Amatör Denizci Belgesi Eğitim
TEKNE VE KISIMLARI
Tekneler çok
farklı tiplerde ve şekillerde imal edilmiş olabilir, ancak teknelerin farklı
kısım ve bölümlerine ait isimler denizcilik dilinde ortaktır. Her tekne
kullanıcısının aşağıdaki tanımları bilmesi gerekmektedir.
Tanımlar
Küpeşte: Vardevela, puntellerinin,
parampetlerin en üstlerine tekne boyu istikametinde yerleştirilen ağaç veya
profildir.
Kemere: Güvertenin döşenebilmesi için
posta uçlarını birleştiren enine (omurgaya dik) konan tekne kısımlarıdır.
Posta: Üzerlerine kaplama
tahtalarının yerleştirildiği omurgaya dik ağaç veya madeni yapılar.
Omurga: Teknenin başından kıçına
uzanan ve diğer tüm elemanların üzerine inşa edildiği temel elemandır.
Sintine: Atık su ve yağların biriktiği
teknenin taban kısmıdır.
Dümen
Yelpazesi: Dümen
yekesine bağlı olarak hareket eden ve tekneye yön verilmesini sağlayan su
altında kalan plakadır.
Yeke: Dümen başına takılıp dümenin
istenilen tarafa basılması için kullanılan demir veya ağaçtan yapılmış kol.
Köprüüstü: Teknenin sevk ve idare
edildiği, içerisinde haberleşme ve seyir cihazlarının bulunduğu kumanda yeri.
Güverte: Kemerelerin üzerine döşenmiş
baştan kıça kadar uzanan platform.
Borda: Teknenin dış tarafının su
kesiminden yukarıda kalan kısmıdır.
Puntel: Güverte kenarlarında korkuluk
vazifesi gören dikey parçalar.
Vardavela: Punteller üzerine yatay
olarak yerleştirilmiş elemanlar.
Demir: Teknelerin denizde yüzer
halde gereken yerde durabilmeleri için zincir veya halata bağlı olarak,
teknenin başından denize atılan ve deniz dibinde tutunabilecek biçimde metalden
yapılmış ağır parça.
Irgat: Demiri suya vermede veya almada,
halatları dolayıp tekneyi yanaştırmada veya karaya çekmede kullanılan,
hidrolik, elektrikli veya insan kuvvetiyle çalıştırılan mekanik donanım.
Fribord: Tekne bordasının ortasında su
yüzeyinden ana güvertenin üst çizgisine kadar olan yükseklik.
Draft(Su
çekimi): Teknenin
suyun altında kalan derinliği.
Pervane: Teknenin makinesi tarafından
döndürülen ve tekneyi ileri-geri yürüten kanatlar.
Karina: Teknenin su altında kalan
kısmı.
Koçboynuzu: Bir halatın bağlanabilmesi
için kullanılan metal parça.
Parampet: Denizlerin güverte üstüne
çıkmaması için borda yükseltilmek suretiyle üst güverte kenarına yapılan yapı.
HALATLAR ve BAĞLAR
Halatlar
Teknelerin,
limana yanaşma veya limandan ayrılma manevraları ile emniyetli bir şekilde
limanda tutulmasını sağlayan halatlar, tekne için oldukça önemlidir.
Gemicilikte çapı 8 mm'den büyük iplere halat denir. Tel halatlar çapları,
sentetik halatlar çevreleri ile ölçülür. Polipropilen halat suda yüzebilir,
güneşe ve tuza dayanıklıdır, biraz daha pahalıdır. Tel halat gerilmelere karşı
çok daha dayanıklıdır, ama kullanımı çok zordur. Kullanılacak işe uygun halat
seçimi önemlidir. Gemide kullanılan halatlar, palamar halatı, can halatı,
ıskota halatı gibi adlarla anılırlar.
Bağlar
Bağların temel
özelliği belli bir amaç için kullanılması, sağlam, kolay yapılabilir ve kolay
çözülebilir olmasıdır. Aşağıda çeşitli amaçlarda kullanılan bağlar tarif
edilmiştir.
Camadan bağı:
Yelken alanının küçültülmesinde ve gerekirse bir halatın iki ucunu birbirine
bağlamak için kullanılır.
Kasa
(izbarço) bağı: Rıhtıma
verilen halatların baba, anele gibi yerlere bağlanması için kasa yapılmasında
kullanılır.
Volta
etmek: Yukarıdaki
şekilde bir halatın teknede bulunan koç boynuzuna nasıl volta edildiği
görülmektedir. Halat, aynı zamanda kasa yapılarak da koç boynuzuna görüldüğü
gibi volta edilebilir.
Kropi
bağı: Halata
sekiz şekli verilerek halatın makara gibi yerlerden çıkması engellenir.
Sancak
bağı: Sancağın
ucunda bulunan küçük kasanın bir halatın ucuna bağlanması için kullanılır.
El
incesi: Halatların
uzak mesafelerden sahile ulaştırılmasında kullanılan ucunda bir ağırlık bulunan
ince halattır. Ağırlık kısmına ceviz adı verilir ve yukarıdaki şekilde ceviz
örülebilir.
Adi
piyan: Kesilen,
kopan halat uçlarının (flasa) dağılmaması için halat çımasının ince iplerle
(gırcala) sarılması gerekir. Yukarıdaki şekilde nasıl yapıldığı görülmektedir.
EKNE
KULLANIMI ve MANEVRA
Tekne ile seyre çıkmadan önce teknenin özelliklerinin
iyi bilinmesi gerekmektedir. Teknenin, üretici talimatlarına uygun olarak
kullanılmasına dikkat edilmeli; özellikle dümen donanımı, motor, seyir
fenerleri gibi temel kısımların çalışma prensipleri bilinmelidir.
MANEVRA
Bir teknenin rıhtımdan ayrılma ve rıhtıma yanaşma,
demirleme, suda bulunan bir kişiyi kurtarma gibi hız ve rotanın değişkenlik
göstereceği durumlarda manevra yapması gerekir. Manevra yapmak için hıza
ihtiyaç vardır. Manevrayı etkileyen faktörler şunlardır:
- Pervane
- Dümen
- Rüzgar
- Akıntı
Pervane Etkisi: Pervane, bir
teknenin boyuna hareketini sağladığı gibi, aynı zamanda, - özellikle tornistan
çalıştırıldığında-, suyun pervane kanatlarına yaptığı direnç sonucu oluşan ve
padıl etkisi denilen enine harekete de neden olur. Pervaneler sağa veya sola devirli
olabilir. Tekne ileri yolda iken pervane saat yönünde dönüyorsa sağa devirli,
saat yönünün tersine dönüyorsa sola devirlidir. Padıl etkisinden dolayı sağa
devirli pervaneler tornistan çalıştırılırken teknenin kıçını iskeleye doğru;
sola devirli pervaneler ise sancağa doğru atar.
Dümen Etkisi: Dümen yelpazesine
çarpan sular tekneye yön verir. Dümen etkisinin arttırılması için yelpazeye
daha fazla su çarptırılması gerektiğinden motora verilen güç arttırılmalıdır.
Rüzgar Etkisi: Rüzgarın
manevraya etkisi teknenin suyun üzerinde kalan kısmıyla ilgilidir. Fribordu
yüksek olan teknelere rüzgar daha fazla etki eder. Rüzgârın manevraya olan
olumsuz etkisini azaltmak için dümen ve motor kullanılır. Tekne hiçbir yere
bağlı veya demirli değilse tekne rüzgara bordasını verme eğilimi gösterecektir.
Akıntı Etkisi: Seyredilen
bölgede akıntı varsa, tekne seyredilmek istenen rotadan uzaklaşacaktır.
Akıntının şiddetli olduğu, girdapların bulunduğu alanlarda ve özellikle dar
kanallarda seyir yaparken akıntı etkisine dikkat edilmelidir.
DÜMEN KOMUTLARI
Karadaki bir araçtan farklı olarak, tekne, dümen ve
motor komutlarına geç cevap verir, özellikle manevra yapılırken bu duruma
hazırlıklı olunması gerekir.
Dümen tutmayı bilmeden sefere çıkmak tehlikelidir.
Denizcilik dilinde dümen tutan kişiye (serdümen) denilir.
Verilen komutlar aşağıdaki şekilde tanımlanır;
İskele / Sancak Alabanda: Dümenin
basılabildiği kadar sancak veya iskeleye doğru basılmasıdır. Genellikle dümen
en fazla 30 derece basılabilir.
İskele / Sancak komutu derecelendirilebilir. Örneğin;
” İskele 10, Sancak 20”
Ortala: Dümenin teknenin
pruva-pupa hattına getirilmesidir.
Viya Böyle: Tekne istenen
rotaya geldiğinde bu rotada devam edilmesidir.
İleri Yol: Motorun ileri doğru
çalıştırılmasıdır.
Tornistan: Motorun geri doğru
çalıştırılmasıdır.
İleri yol ve tornistanda motora verilen "tam
yol / ağır yol / pek ağır yol" komutları ile tekne sürati
ayarlanabilir.
AYRILMA (AVARA)
Tekneyi avara ederken dümen ve makine marifetiyle
rıhtımdan teknenin açılması sağlanır.
Motor çalıştırıldıktan ve yeterince ısındıktan sonra,
palamar halatları bağlı bulundukları baba veya anelelerden fora edilir, bir
sonraki kullanım için hazır ve sarılmış olarak teknede emniyete alınarak
muhafaza edilir.
Suda pervaneye dolanabilecek herhangi bir halat
bulunmadığından ve halatların hepsinin tekne içine alındığından emin
olunmalıdır.
Tekne avara edilirken, bölgenin neta olduğundan emin
olunması ve hız limitlerine uyulması gerekmektedir.
Demirlemiş teknelerin, balıkçı teknelerinin ve yüzen
insanların yakınlarından geçerken dikkatli olunmalı; emniyetli hız ve rota
seçilmelidir.
YANAŞMA (ABORDA)
Teknenin sabit bir yerde motor ve pervane yardımı
olmadan kalmasını sağlamak için baş ve kıç taraflarından halatlar ile bağlanması
gerekir.
Tekne halatları rıhtımlarda bulunan iskele babalarına
veya anelelerine volta edilir.
Halatlar, rıhtımda bulunan baba ve anelelerin
konumları dikkate alınarak, tekneyle uygun açı yapacak şekilde volta
edilmelidir. (Bkz. Bağlama Tipleri)
Teknenin bağlandığı bölgede gel-git olup olmadığına
dikkat edilmelidir. Gel-git varsa, halatların boşları alınmalı veya halatlara
boş konulmalıdır.
Halatlar kullanılmadığı zamanlarda roda edilerek her
an kullanıma hazır tutulmalıdır.
BAĞLAMA-AYRILMA MANEVRALARI
Rüzgar etkisi altında bağlama: Rüzgar tekneyi rıhtım
veya iskeleden açacak şekilde esiyorsa, rıhtıma 025-045 derece bir açıyla
yaklaşılır. Eğer iki tekne arasına girilecekse bu açı büyük, boş bir rıhtıma
yaklaşılacaksa bu açı küçük olabilir.
Teknenin, rıhtıma yanaşacağı taraftaki bordasına
yeterince usturmaça konmalıdır. Yaklaşma minimum süratle yapılır. Halat verme
mesafesine gelince baş omuzluktan sahile halat verilir ve dümen rıhtımın aksi
yönüne basılır. Tornistan verilerek teknenin kıçı yanaştırılır ve kıçtan halat
verilir. Kıçtaki usturmaçalar rıhtımla temas ettiği anda baştaki ve kıçtaki
halatlar volta edilir.
Rüzgar baştan esiyorsa, rıhtıma baştan yaklaşılır,
baş halat verildikten sonra tornistanla kıç yanaştırılır ve halatlar volta
edilir. Burada önemli olan başı rıhtımın aksi yönünde rüzgara kaptırmamaktır.
Bu taktirde baş açar ve başı yanaştırmada büyük zorluk çekilir. Kıçı
yanaştırmakta zorluk çekilmeyecektir. Kıçın açmayacağından şüphe ediliyorsa,
tornistanla birlikte dümen rıhtım yönüne basılabilir. Bu manevra sırasında
kesinlikle baştan verilen halat kasılmamalıdır.
Rüzgar kıçtan esiyorsa, rıhtıma aynı açıyla
yaklaşılır. Önce baş halat verilebilir ama asla tutulmamalıdır. Kıç halat
verildikten sonra boşu alınır ve volta edilir. Rüzgar başı basarak
yanaştıracaktır. Baş halat bundan sonra volta edilmelidir.
Rüzgarsız havada veya rüzgar rıhtıma doğru esiyorsa,
rıhtıma dar açıyla yaklaşılabilir. Baş halat verildikten sonra, dümen rıhtımın
aksi yönde alabandaya basılarak, baş açılır ve tornistanla kıç yanaştırılır.
Hava rüzgarsız olduğundan tornistan verildiği anda kıçın rıhtım tarafına atması
için dümen rıhtım yönünde alabandaya basılmamalıdır. Genelde teknenin kıçı
tornistanda hangi yöne çekiyorsa o bordadan aborda olmakta fayda vardır. Bu
şekilde kıçın yanaştırılmasında zorluk çekilmez. Kıç yanaşırken baş halat
kesinlikle kasılmamalıdır. Rüzgar rıhtıma doğru esiyorsa rıhtımın biraz açığına
doğru manevra yapmak doğru olacaktır.
Rüzgarlı Havada Ayrılma (avara etme)
Rüzgar rıhtım yönünden tekneyi açacak şekilde
esiyorsa, halatlar fora edilince tekne rüzgar altına düşerek rıhtımdan
açacaktır. Bundan sonra ileri yolla veya tornistanla rıhtımdan ayrılınabilir.
İleri yolla çıkılacaksa teknenin yanlaması hesap edilmeli ve tekne yeterince
açmadan yol verilmemelidir.
Rüzgar kıçtan esiyorsa, rüzgarın
tekneyi rıhtıma bastığı durumlardaki manevra yapılır. Kıçı açmak daha kolaydır.
Kıç halat fora edildikten sonra motoru kullanmaya gerek kalmayabilir. Gerekirse
dümen rıhtım yönüne basılarak çok hafif ileri yol verilerek kıç açılır. Kıç
istenen miktarda açıldıktan sonra tornistanla çıkılır.
Rüzgar baştan esiyorsa, kıç koltuk halatı fora
edilmeden diğer halatlar fora edilir. Teknenin rıhtımla temas ettiği nokta
usturmaçalarla beslenmelidir. Rüzgar motor kullanmaya gerek bırakmaksızın başı
açar.
Açmazsa, dümen rıhtım yönüne doğru
basılarak tornistanla açması sağlanır. İstenilen miktar açtıktan sonra, ileri
yolla rıhtımdan ayrılınır.
Rüzgar tekneyi rıhtıma basıyorsa, avara etmek oldukça
zordur. Bu durumda usturmaça üzerinde manevra yapmak gerekir ve teknenin
rıhtımla temas ettiği nokta yeterince usturmaçayla beslenmiş olmalıdır. Baş
çapraz halatı fora edilmez. Diğer halatlar fora edildikten sonra çok hafif
ileri yol verilir ve dümen rıhtım yönünde alabandaya basılır. Tekne baş çapraz
halatı üzerinde rıhtıma yüklenir ve kıçı rüzgar üstüne doğru açmaya başlar. Kıç
yeterince açıldıktan sonra, tornistan verilir ve baş açarken baş çapraz halatı
fora edilerek rıhtımdan uzaklaşılır. Yeterince emniyetli mesafeye çıktıktan
sonra ileri yol verilir.
Önemli Not:Teknenin
rıhtımla temas ettiği noktada yeterince usturmaça olduğu kontrol edilmeli ve bu
baş omuzlukta durumu kontrol altında tutmak için bir personel
bulundurulmalıdır. Aksi taktirde teknenin bordası rıhtıma çarpabilir, hatta
sert rüzgar altında büyük hasar görebilir.
BAĞLAMA TİPLERİ
Aborda
Kıçtan Kara Olma
YAVAŞLAMA VE DURMA
Teknelerde otomobil, tren veya uçaklardaki fren
sistemleri olmadığından tek¬neyi durdurma işlemi teknenin gittiği yönün aksine
motor çalıştırılarak sağlanır. Bu sebeple, tekneleri durdurma veya yavaşlatma
işlemlerinin tahmin edilenden daha çok zaman alabildiği unutulmamalıdır.
Tekneyi durdurmak için ilk olarak gaz kolu
hafifletilmeli ve vites boşa alınmalı, ardından motora tornistan komutu verilip
tekne yavaşlatılarak durdurulmalıdır.
ŞAMANDIRAYA BAĞLAMA
Tekne şamandıraya bağlanırken teknenin pruvası
bağlama şamandırasına doğru yöneltilerek yavaş hareket edilmelidir.
Teknenin başı şamandıraya değmeden hemen önce motora
tornistan komutu verilerek tekne durdurulmalı; motor boşa alındıktan sonra
şamandıraya bağlanmalıdır.
DEMİRLEME
Öncelikle demir atılacak bölgenin neta olduğundan
emin olunmalıdır. Demir sahasının yeterli derinliğe ve uygun dip yapısına sahip
olmasına dikkat edilmelidir. Çamur, balçık ve kumun tutuculuğunun daha fazla
olduğu unutulmamalıdır.
KOMUTLAR
Demirleme ile ilgili terim ve komutlar aşağıdaki
gibidir:
Demiri Funda Etmek: Demirin
denize bırakılması için kullanılan terim.
Kaloma: Suya verilen demirin
ucuna bağlı halat veya zincirin uzunluğu.
Irgat: Demirin atılmasına veya
alınmasına yarayan vinç.
Kastanyola: Demirleme ırgatının
fren mekanizması.
Aganta: Hareket halindeki
zincirin kastanyola (fren) yardımıyla tutulmasıdır.
Demiri Vira Etmek: Demirin
denizden alınması için kullanılan terim.
Apiko: Demir alırken deniz
dibindeki tüm kalomanın ırgata alınmasını müteakipdemirin deniz dibinden
kopmadan hemen önceki durumu.
Salpa: Demirin dipten koparak
sallandığı an.
SALINIM DAİRESİ
Pek çok teknenin demirli olarak bulunduğu yerlerde
tekneler, rüzgar ve akıntının etkisiyle yapılan salınım neticesinde
birbirleriyle çatışma riski oluştururlar. Bu riski ortadan kaldırmak için
emniyetli bir alan (salınım dairesi) bırakılmalıdır.
Salınım dairesi hesaplanırken, içinde bulunulan
teknenin boyu ve salınım dairesi dahil, etraftaki diğer teknelerin boyları ve
salınım daireleri dikkate alınmalıdır. Salınım dairesinin merkezi, demirin
deniz dibine tutunduğu nokta; yarıçapı ise verilen kaloma miktarı ve tekne
boyunun toplamıdır.
DEMİRİN FUNDA EDİLMESİ
Demir mevkiine yaklaşırken hız kesilir ve teknenin
başı rüzgar üstüne doğru alınır.
Planlanan demir mevkiine gelince tekne durdurulur,
demir dibe doğru yavaşça atılır.
Teknenin batma ve su alma tehlikesine karşı kıç
taraftan demir atılmamalıdır. Zincirin dibe daha iyi döşenebilmesi için kısa
aralıklarla tornistan verilmeli, böylece teknenin geriye doğru akması
sağlanmalıdır. Hava şartlarına ve kullanılan demir teçhizatı tipine göre
(zincir, halat veya kombine) su derinliğinin 4 ilâ 10 katı arasında kaloma
verilmelidir.
Zincir için 4 Katı, Kombine için 6 Katı, Halat için
10 Katı kaloma verilir.
Demirlemeden sonra çevredeki seyir alametlerinden
veya sabit kıyı yapılarından kerteriz alınarak teknenin demir mevkiinden
uzaklaşıp uzaklaşmadığı, demir tarayıp taramadığı anlaşılabilir. Bu kontrol
belirli aralıklarla tekrarlanmalıdır.
Demir teçhizatının bağlantı yerleri sık sık kontrol
edilmelidir. Demirleme donanımlarında halat kullanılıyor ise denizci bağları
yerine kilitler tercih edilmelidir. Zira denizci bağları, halata, kilitlere
nispeten daha çok zarar verebilir.
DEMİRİN VİRA EDİLMESİ
Demir almak için şu adımlar takip edilmelidir;
Demir alırken zincir veya halat vira edilerek
teknenin demirin tam üzerine gelmesi sağlanır. Tekne demirin üzerine geldiğinde
demir aniden ve dibe dik bir açıyla vira edilerek dipten kurtarılmış
olur.
Eğer demir dipten koparılamıyorsa, demir
zinciri/halatı deste konumunda tutularak demir üzerinde daire çizilir ve
böylece demirin rahatlatılması sağlanır.
Demir, yerine alınmadan asla harekete geçilmemelidir.
MEVKİ BULMA VE YÖN BELİRLEME
Teknenin bir noktadan diğer bir noktaya
selametle ulaştırılmasına "seyir" denir. İki mevki arasındaki
ulaşımın emniyetli bir şekilde yapılabilmesi için, en kısa ve en uygun rota
belirlenmelidir.
Enlem
Dünya üzerindeki bir noktanın ekvatora olan
uzaklığının açısal değerine enlem veya paralel (latitude) denir. Ekvatorun
kuzey ve güneyinde birbirlerine eşit uzaklıkta olan toplam 180 adet enlem
dairesi vardır. Ekvatorun kuzeyindeki enlemler kuzey (north) enlemleri,
güneyindekiler ise güney (south) enlemler olarak adlandırılır. Her iki enlem
dairesi arası 1 enlem derecesi olup, 1 enlem derecesi 60 dakika, 1 enlem
dakikası da 60 saniyeye bölünmüştür.
Boylam
Ekvatora dik açı yapacak şekilde yerküreyi 360
eşit parçaya böldüğü varsayılan ve uçları kutuplarda birleşen, en geniş aralığa
ekvatorda sahip olan çizgilere boylam veya meridyen (longitude) denir.
Greenwich boylamının doğu ve batısında birbirine eşit uzaklıkta olan toplam 180
adet boylam çemberi vardır (Toplam 360 boylam). Greenwich boylamının
doğusundaki boylamlar doğu (east) boylamı, batısındakiler ise batı (west)
boylamlarıdır.
Mevki
Dünya üzerinde bulunulan herhangi bir noktanın
enlem ve boylam olarak ifadesidir.
Örn: (Mersin Limanı Mendireğinin Enlemi 36
derece 47 dakika Kuzey, Boylamı 034 derece 38 dakika Doğu olup mevkisi her iki
dairenin (enlem-boylam dairesi) kesişim noktası yani 36° 47' K-034° 38' D dur.)
Mevki, radar, hedefe, sekstant gibi seyir
aletleri yardımıyla belirli kara parçalarından veya gök cisimlerinden alınan
kerterizlerin kesişimi ile bulunabilmekle birlikte, son yıllarda teknelerde
kullanılmakta olan GPS (Küresel Mevkilendirme Sistemi) denilen cihaz yardımıyla
mevkiler uydular vasıtasıyla da tayin edilebilmektedir.
Yönler
Denizcilikte ana yönler; kuzey yönü 000°
alınmak üzere, saat yönünde artan dereceler şeklinde belirtilir. Doğu yönü
090°, güney yönü 180°, batı yönü 270° olarak ifade edilir. Denizcilikte
kullanılan 1 kerte 11° 15' ya tekabül etmekte olup, toplam 32 kerte
bulunmaktadır.
Rota ve Sefer Planı
Rota, teknenin bir mevkiden başka bir mevkiye
gidebilmesi için harita üzerine çizilen doğrudur. Bir teknenin sefer planı,
harita üzerine çizilen her bir rotanın bileşimi ile oluşur. Harita üzerine
çizilen doğrunun yön derecesi pusula gülünden ölçülür.
Kerteriz, bir cismin gerçek kuzeye (Hakiki
kerteriz) veya diğer bir cisme (nispi kerteriz) göre yön derecesidir. Hakiki
kerteriz gerçek kuzeye göre ölçüldüğünden 000° ile 359° arasında değişir.
Hakiki kerteriz alınırken, teknenin pruva-pupa hattı herhangi bir önem teşkil
etmemekte ve tekne bir nokta gibi değerlendirilmektedir. Tekne’ye göre ölçülen
nispi kerterizde ise, teknenin pruvası 0° kabul edilip, yönler iskele ve sancak
tarafa doğru 0° ile 180° arasında ölçülür. (Örneğin, Ahırkapı Fenerini hakiki
210°'de kerteriz etmek; sancaktaki sığlık şamandırasını tekneye göre nispi
sancak 123°'de kerteriz etmek gibi)
Pusula Gülü
Dünyanın gerek kendi etrafında, gerekse güneş
etrafında dönmesi sonucunda bir manyetik alan oluşur. Gerçek kuzey ile manyetik
kuzey arasındaki fark, haritalardaki pusula gülünde belirtilir. Pusula gülünün
içerisinde, haritanın gösterdiği bölge için yıllık manyetik alan değer değişim
miktarı bulunur. Bu miktar, pusula düzeltmesinde kullanılır. (Bkz:Pusula)
Sembol ve Kısaltmalar
Ani ve süregelen tehditlerin su üzerinde
seyreden teknelere zamanında bildirilmesi denizde emniyetin sağlanması
açısından önemlidir. Bu sebeple, su üstü seyrine tehlike arz edebilecek
değişikliklerin zamanında ilgililere bildirilmesi ve bu değişikliklerin seyir
haritalarına işlenmesi gerekmektedir. Bu düzeltmeler ortak bir dil ile
oluşturulmuş olan kısaltma ve sembollerle yapılır. Kısaltma ve sembollerin
bazıları aşağıdaki şekilde gösterilmektedir. 1 no’lu harita olarak da bilinen,
Seyir Hidroğrafi ve Oşinoğrafi Dairesi (SHOD) Başkanlığı tarafından ba¬sımı
yapılan "Seyir Haritalarında Kullanılan Semboller, Kısaltmalar ve
Terimler” adlı katalogda, haritalarda kullanılan tüm sembollerin açıklamaları,
örnekleri bulunabilir.
Seyir Aletleri
Tekneler, boyutlarına ve çalıştıkları bölgelere
göre çeşitli seyir aletleri ile donatılmak zorundadır. Donatılan seyir
aletlerinin temel işlevi teknelerin emniyetli, ekonomik ve kurallara uygun bir
şekilde su üzerinde seyretmelerini sağlamaktır. Aşağıda bu aletlerden en
önemlilerine yer verilmektedir.
Pusula
Teknelerde kullanılan pusulaların temel olarak
iki farklı çalışma prensibi vardır. Cayro Pusula olarak adlandırılan pusulalar
elektrik beslemesistemi ile Manyetik Pusula olarak adlandırılanpusulalar ise
herhangi bir besleme sisteminegereksinim duyulmadan çalışabilirler. Dünyanın
gerek kendi etrafında, gerekse güneş etrafında dönmesi sonucunda oluşan
manyetik alan, pusulalarda birtakım sapmalara sebebiyet verir. Sapmaların
pusulaya etkisinin en aza indirilebilmesi amacıyla pusulaların
düzeltilmesi gerekmektedir. Düzeltmeler hiçbir zaman sapmayı sıfıra indirmez.
Bu sebeple, her teknede teknenin yönüne göre uygulanacak olan bir düzeltme
cetveli bulunmalıdır. Pusula düzeltmesi "CDMVT Formülü" ile yapılır.
M: Manyetik Yön
V: Varyasyon (Doğal Sapma) : Dünya üzerindeki
gerçek kuzey ile manyetik kuzey arasındaki sapmadır. Bu sapma her bölgede
farklılık gösterir.
T: Gerçek Yön
Parakete
Teknenin suya göre hızını ölçmeye yarayan seyir
aletidir. Parakete, suya göre ölçüm yaptığından, elde edilen hız değeri
meteorolojik koşulların etkisiyle oluşan değerdir. Karaya göre yapılan hız ile
paraketeden ölçülen hız arasında farklılıklar olabilir
İskandil Almaya Yarayan Aletler
Denizcilikte kullanılan "iskandil almak”
deyimi, sıvı miktarının yüksekliğini ölçmek anlamına gelir. Tekne tanklarında
bulunan balast suyundan iskandil alınabileceği gibi, teknenin altında bulunan
suyun da iskandili alınabilir. İskandil almak için 2 tip alet kullanılmaktadır:
•El
İskandili: Herhangi bir elektronik devreye bağlı olmadan
elle derinlik ölçmeye yarayan alettir.
•Elektrikli
İskandil (Echosounder) : Ses sinyali gönderip bu
sinyallerin yankılarına göre kalibrasyon yaparak derinlik ölçmeye yarayan
alettir.
VHF
Tekneler, birbirleriyle ve karayla iletişim
sağlamaları amacıyla birtakım haberleşme cihazlarıyla donatılmaktadır. Bu
cihazlar karasal veya uydusal bazlı çalışmakta olup, teknelerde bulunan
cihazlar teknenin boyu ve sefer bölgesine göre farklılık gösterir. Teknelerde
kullanılan en önemli haberleşme cihazı VHF denilen Çok Yüksek Frekansta çalışan
Telsiz Sistemidir. Bu cihazın çalışmasını ve menzilini, hava koşulları, cihazın
çıkış gücü gibi hususlar etkiler.
SEYİR YARDIMCILARI
Deniz fenerleri, ışıklı şamandıralar, radyo
farları (radio beacon), görünür seyir işaretleri ve elektronik mevki koyma
tesis ve istasyonları gibi gerek millî, gerekse milletlerarası standartlara
göre gemilerin seyir emniyetine yardımcı olan tesis ve araçlara genel olarak
seyir yardımcıları denir.
Şamandıralar
Denizde yol göstermeye, bir tehlike veya geçiş
yolunu belirtmeye yarayan değişik tip, renk ve şekillerde bulunan yüzer seyir
yardımcılarına şamandıra denir.
Ülkemiz iç sularında veya kıyılarında seyir
yapan teknelere seyir yardımı sağ lamak amacıyla IALA-A şamandıralama sistemi
kullanılır. Renk, şekil, tepelik, numara, karakteristik ve nitelikleriyle seyir
yapılabilecek suların sınırlarını belir leyen bu kardinal ve lateral
şamandıralama sistemi, gerektiğinde diğer seyir yardımcıları ile desteklenir.
Yan (Lateral) Şamandıralar: Bir kanal veya
liman girişinin sancak ve iskele ta-rafını işaretler. Girişte teknenin sancak
tarafında yeşil, iskele tarafında kırmızı şa - mandıra kalacak şekilde seyir
yapılır.
Tehlike (İzole) Şamandıraları: Suda bulunan
herhangi bir tehlikenin üzerine yerleştirilir. Üzerinden geçilmesi
tehlikelidir.
Emniyetli Su Şamandırası: Seyredilen bölgenin
elverişli olduğunu gösterir. Genellikle bir kanalın orta hattını işaretlemek
için kullanılır.
Yön (Kardinal) Şamandıraları: Suda bulunan bir
tehlikenin seyre elverişli yönünü gösterir. Kuzey, Güney, Doğu, Batı olarak
isimlendirilir.
Fenerler
Fenerler, gündüz kule yapıları, gece ise
karakteristik ışıkları ile görüş menzilinde bulunan teknelerin seyirlerine
yardımcı olan sabit yapılardır.
Herhangi bir fenerin tanımlanabilmesi için, o fenerin
ışık karakteristiğinin, yüksekliğinin ve görüldüğü mesafenin bilinmesi
gerekmektedir.
Haritalarda yer alan fenerlere ilişkin
tanımlamalar aşağıdaki gibidir:
F: Sürekli ışık veren fener
Fl: Işık süresi karanlık süresinden kısa
düzenli çakan fener
Fl (x): X sefer grup çaktıktan sonra
karanlık periyoduna geçen fener
Oc: Işık süresi karanlık
süresinden fazla olan düzenli çakan fener (husuflu)
Q: Seri çakan fener
VQ: Çok seri çakan fener
G: Yeşil renkte ışık veren fener
W: Beyaz renkte ışık veren fener
R: Kırmızı renkte ışık veren fener
DENİZDE ÇATIŞMAYI ÖNLEME KURALLARI
(COLREG)
Genel
Denizde Çatışmayı Önleme Uluslararası Kuralları, teknelerin
birbirlerine karşı davranışlarını bir düzene bağlayarak çatışma risklerinin
ortadan kaldırılmasına yönelik hazırlanmış kurallar bütünüdür. Bu bölümde
kısaca ilgili kurallardan bahsedilecektir.
Emniyetli
Hız
Her tekne emniyetli bir hızda ilerleyecektir. Emniyetli hız,
şartlara ve duruma bağlı olarak değişeceğinden kesin bir hız sınırından
bahsedilemez. Emniyetli hız, ani gelişebilecek bir tehlikede teknenin yeterli
zaman önce durdurulmasına imkan verecek hızdır.
Trafiğin yoğun olduğu yerlerde, demir sahalarında, liman
içerisinde, manevrası kısıtlı teknelerin yakınlarında teknenin hızı
azaltılmalıdır.
Sığ sularda hız azaltılmalıdır. Su derinliğinin her yerde
farklılık gösterebileceği ve bir anda değişebileceği unutulmamalıdır. Sudaki
tüm tehlikeler işaretlenmiş veya aydınlatılmış olmayabilir. Şamandıralar veya
fenerler yer değiştirmiş veya tahrip edilmiş olabilir. Bu yüzden seyir
yapılacak bölgenin uygun ölçekteki haritası teknede bulundurulmalıdır. Hızın
draft’ı arttırabileceği dikkate alınarak sığ sularda hız azaltılmalıdır.
Görüş
Yağmur, sis ve duman gibi görüşün azaldığı durumlarda hız
azaltılmalıdır. Geceleri potansiyel tehlikeler kolayca seçilemediğinden, seyir
yapmak özel dikkat gerektirir. Seyir yardımcılarına ait ışıklar, sahil ışıkları
ile karışabileceğinden dikkat gösterilmelidir.
Gözcülük
Hem görme hem de işitme yoluyla iyi bir gözcülük yapılmalıdır.
Tekne kaptanı özellikle kötü havada, kısıtlı görüşte veya gece vakti teknenin
çevresinde neler olup bittiğinden emin olmalıdır.
Teknenin kıç tarafı dahil tüm çevre gözlemlenmelidir.
Manevra
Kabiliyeti
Dalga, rüzgar ve akıntı teknenin manevra kabiliyetini olumsuz
şekilde etkileyebilir. Teknenin durma ve dönüş mesafesi teknenin hızına,
tasarım şekline (tekne yapısı, motor ve pervane tipi ile sayısı vb.), ortamdaki
rüzgar ve akıntıya bağlıdır
ÇATIŞMAYI ÖNLEME
Yol
Verme
Kaptan diğer teknelerle çatışma riskini sürekli değerlendirmeli ve
Çatışmayı Önleme Kurallarına göre gerektiğinde diğer teknelere yol vermelidir.
Motorla yürütülen bir tekne aşağıdaki teknelere yol vermekle
yükümlüdür;
- Kumanda altında bulunmayan,
- Manevra yapma gücü kısıtlı olan,
- Balıkçılıkla uğraşan ve
- Yelkenli teknelere.
Yelkenle yürütülen bir tekne aşağıdaki teknelere yol
vermekle yükümlüdür;
- Kumanda altında bulunmayan,
- Manevra yapma gücü kısıtlı olan ve
- Balıkçılıkla uğraşan teknelere
SEYİR FENERLERİ
Fenerler güneşin batışından doğuşuna kadar ve kısıtlı görüş
koşullarında gösterilmelidir.
Standart
Tekne Fenerleri
Bütün tekneler, boylarına ve tiplerine göre seyir fenerleri ile
ilgili belirlenmiş olan düzenlemelere uymak zorundadır. Tekne fenerleri,
teknelerin meşgul oldukları iş ve yönlerinin belirlenmesine yardımcı olur.
Fenerlerin, tekneye COLREG'de esasları belirtildiği şekilde yerleştirilmesi
gerekmektedir.
Silyon
Feneri
Geminin baş-kıç ekseni üzerinde 225 derecelik görüş açısı bulunan
ve teknenin baş tarafında tam pruvadan itibaren kemerenin 22,5 derece (pruvadan
112,5 derece iskele-sancak) gerisine kadar ışık gösterecek surette
yerleştirilmiş beyaz bir fenerdir.
Borda
Fenerleri
Sancak tarafta bulunan bir yeşil ve iskele tarafta bulunan bir
kırmızı fenerdir. Her biri 112,5 derecelik bir ufuk yayı üzerinde tam pruvadan
kendi tarafındaki kemerenin 22,5 derece gerisine kadar kesiksiz bir ışık
gönderecek surette yerleştirilmiştir. Boyu 20 metreden kısa tekneler, borda
fenerlerini teknenin tam orta hattı üstünde birleşik şekilde de
bulundurulabilir.
Kıç
Feneri
Teknenin kıç tarafına yakın bir yere yerleştirilmiş 135 derecelik
bir ufuk yayı üzerinde kesiksiz beyaz bir ışık gösteren fenerdir.
Her
yönden görünür fener
360 derecelik görüş açısıyla her yönden görünen fenerdir.
Teknelerin Boy ve Tiplerine Göre
Fenerler
BOYLARI 7 METREDEN KISA TEKNELER
Boyları 7 metreden kısa ve üstünde yol olan yelkenli ve kürekli
tekneler Boyları 7 metreden kısa olan ve 7 deniz milinden daha az hızla
seyreden tekneler
MOTORLU TEKNELER
Boyları 12 metreden kısa olan motorlu tekneler aşağıdaki fenerleri
göstermek zorundadırlar.
- Borda Fenerleri
- Silyon Feneri
- Pupa Feneri
Boyu 20 metreden kısa olan tekneler borda fenerlerini merkez hattı
üzerinde birleşik olarak bulundurabilirler.
BOYLARI 20 METREDEN KISA OLAN VE MOTOR
KULLANMAYAN YELKENLİ TEKNELER
Direk başına yakın bir yerde üstte kırmızı, altta yeşil her yönden
görünür fenerler göster. Seyir fenerleri kombine olarak direk başlarında
gösterilebilir.
Yelkenli bir tekne, motorunu kullandığı zaman, motorlu tekne
olarak değerlendirilir. Bu durumda motorlu tekne gibi hareket etmek, gündüz
uygun şekilleri ve gece uygun fenerleri göstermek zorundadır.
BALIKÇI TEKNELERİ
MANEVRA KABİLİYETİ KISITLI OLAN TEKNELER
(DALGIÇ TEKNELERİ DAHİL)
Manevrası kısıtlı bir römorkör
KUMANDA ALTINDA BULUNMAYAN TEKNE
Kumanda altında bulunmayan bir tekne dikey bir doğru üzerinde her
yönden görülür iki kırmızı fener; su üzerinde ilerlerken bunlara ek olarak
borda fenerleri ve bir pupa feneri, gündüz üst üste iki siyah küre
gösterecektir.
DEMİRLİ DURUMDAKİ TEKNE
Boyu 50 metreden fazla
demirli tekne. Boyu 50 metreden kısa ise, yalnızca baş taraftaki demir feneri
gösterilir.
KARAYA OTURMUŞ TEKNE
Boyu 50 metreden fazla
demirli tekne. Boyu 50 metreden kısa ise, yalnızca baş taraftaki demir feneri
gösterilir.
DENİZDE ÇATIŞMAYI ÖNLEME KURALLARI
(COLREG)
MOTORLU
TEKNELERDE AYKIRI GEÇİŞ
Aykırı geçiş yapan iki motorlu tekneden diğerini sancak tarafında
gören tekne yol verecektir. Mümkün olduğunca diğer teknenin pruvasını kesmekten
kaçınacaktır.
PRUVA
PRUVAYA GELEN MOTORLU TEKNELER
Birbirlerinin borda fenerlerini görecek şekilde zıt rotadan
ilerleyen her iki tekne de rotalarını sancak tarafa alacaktır.
MOTORLU
VE YELKENLİ TEKNELER
Yol üstünlüğü yelkenli tekneye ait olduğu için motorlu tekne,
yelkenli teknenin pruvasını kesmekten kaçınacak şekilde manevra yapacaktır.
YETİŞME
İster yelkenli, ister motorlu olsun, başka bir tekneye yetişen tüm
tekneler, teknelerin birbirlerini görmeleri durumunda, yetişilen teknenin
yolundan çıkacaklardır.
Bir teknenin diğer bir tekneye yetişip geçtiği hususunda herhangi
bir tereddüte düşmesi durumunda, o tekne, kendini yetişen tekne sayarak buna
göre hareket edecektir.
YELKENLİ TEKNELER
Rüzgarı farklı yönlerden kullanan teknelerden rüzgârı iskele
taraftan kullanan tekne, diğerinin yolundan çıkacaktır.
Rüzgarı iskeleden kullanan bir tekne rüzgar üzerinde bir tekne
görür ve bu gördüğü teknenin rüzgarı iskele tarafından mı sancak tarafından mı
kullandığını saptayamazsa, gördüğü diğer teknenin yolundan çıkacaktır.
GENEL NOTLAR
Yol veren tekne çatışmayı önleyecek şekilde erken ve belirgin bir
manevra için diğer teknenin açık bir şekilde görebileceği rota/hız
değişikliklerini yapacak, yol hakkı olan teknenin önünden (pruvasından)
geçmeyecek, gerekirse duracak ya da tornistan yapacaktır.
Çatışmayı önlemek için yeterli manevranın yapılmadığını göstermek
amacıyla, peş peşe en az beş kısa düdük çalmak gerekir.
Kısa düdük 1-2
saniye, uzun düdük 4-6
saniye uzunluğundadır.
Çatışmayı önleme manevralarında düdük işaretleri şu şekilde
kullanılacaktır:
Bir kısa düdük: Rotamı sancağa değiştiriyorum.
İki kısa düdük: Rotamı iskeleye değiştiriyorum.
Üç kısa düdük: Motorumu tornistan çalıştırıyorum.
Dar bir kanalda seyreden tekneler dönüş yerine yaklaşırken araya
giren bir engel sebebiyle birbirlerini göremiyorlarsa bir uzun düdük
çalmalıdır. Dönüş yerinin öbür tarafında bir tekne varsa bu tekne de bir uzun
düdükle cevap vermelidir.
Motorlu bir teknenin başka bir motorlu tekne ile çatışmaktan
kaçınmak için manevra yapması durumunda, bu tekne, mümkün olduğunca rotasını
iskele tarafına almaktan kaçınacaktır.
KISITLI GÖRÜŞ KOŞULLARINDA MANEVRA VE
SEYİR KURALLARI
Her tekne, kısıtlı görüşte içinde bulunulan durum ve koşullara
göre ayarlanacak olan emniyetli bir hızla ilerlemelidir. Kuvvetle yürütülen bir
tekne, ani manevralar için motorlarını hazır bulundurmalıdır.
Sadece radarla diğer bir teknenin varlığını anlayan bir tekne, bir
çatışma tehlikesinin var olduğunu saptarsa, önleyici manevrayı zamanında
yapacaktır. Manevra yapılırken aşağıdaki hususlardan kaçınılmalıdır:
(i) Yetişilen bir tekne hariç, kemere doğrultusunun ilerisinde
bulunan bir tekne için rotanın iskeleye alınması,
(ii) Rotanın kemere doğrultusunda veya kemere doğrultusunun
gerisinde olan bir tekneye doğru değiştirilmesi.
Görüş şartları kısıtlı olan bir alan içinde veya yakınında,
aşağıda bahsedilen ses işaretleri verilecektir:
(a) Üzerinde yol bulunan kuvvetle yürütülen bir tekne iki
dakikadan fazla olmayan aralıklarla bir uzun düdük çalacaktır.
(b) Yolda olan fakat su üzerinde ilerlemeyip duran, kuvvetle
yürütülen bir tekne iki dakikadan fazla olmayan aralıklarla birbiri ardından
iki uzun düdük çalacak ve bu iki düdük arasında da yaklaşık iki saniyelik süre
bulunacaktır.
EMNİYET TEÇHİZATI
Tekne ile açılmadan önce, güvertede yeterli
emniyet teçhizatı olduğundan emin olunmalı, emniyet teçhizatının hayat kurtarabileceği
unutulmamalıdır!
CAN YELEKLERİ
Can yelekleri, kullanıcısını baygın halde olsa
bile su yüzeyinde tutarak solunum yollarının açık kalmasını ve boğulmasını
engeller; kullanıcısının daha uzun süre su üzerinde kalmasını sağlar.
Can yelekleri, su sporlarında kullanılan
yüzdürme yardımcıları ile karıştırılmamalıdır. Yüzdürme yardımcıları yüzme
bilen insanlar için uygun olabilir, ancak can yelekleri hiç yüzme bilmeyen
insanların su yüzeyinde kalmasını sağlamak için dizayn e dilmiştir. Can
yeleklerinin üzerinde tekne adı, bağlama limanı ve varsa çağrı işareti
olmalıdır.
Can yelekleri çeşitli şekil ve tiplerde
olabilir. Şişirilebilir can yelekleri, gerektiğinde kullanıcı tarafından
şişirilebilir veya su ile temasında kendiliğinden şişebilir.
Can yeleklerinin üzerindeki yansıtıcı bantlar
ve can yeleği ışığı, kazazedenin gece daha kolay bulunmasını sağlar.
Can yelekleri ile suya atlanması gerekiyorsa,
can yeleğinin kayışları vücuda zarar vermeyecek ölçüde sıkılıp, yelek göğse
doğru bastırılarak ayaküstü pozisyonda atlanır.
CAN SİMİTLERİ
Can simitleri, denize düşen bir kişinin su
üzerinde uzun süre kalabilmesini kolaylaştırır. Denize adam düşmesi durumunda
yapılacak ilk iş, kazazedenin tutunabilmesi için can simitlerinin suya
atılmasıdır. Gece ışıklı can simidi tercih edilmelidir.
Can simitleri çeşitli şekil ve tiplerde
olabilir. Bütün tipleri, yansıtıcı bantlar ve tutamaç halatları ile
donatılmaktadır. Bu donanımlara ilave olarak, ışıklı ve can halatlı tipleri
mevcuttur.
CAN SALLARI
Can salları, acil durumlarda teknedeki
insanların sal içine bindirilerek deniz üzerinde kalabilmeleri ve ayrıca can
salı kürekleri kullanılarak kaza mahallinden uzaklaşabilmeleri amacıyla özel
olarak tasarlanan kurtarma araçlarıdır.
Can salları çeşitli şekil ve tiplerde olabilir.
Elle veya teknenin batması durumunda otomatik olarak açılabilen tipleri
mevcuttur.
Can salları içerisinde, kazazedelerin geçici
bir süre ihtiyaçlarını karşılayabilecekleri miktarda su, erzak ve tıbbi malzeme
mevcuttur.
Can salında bulunan içme suyu ilk 24 saat
içilmemeli, takip eden her bir günde kişi başı toplam 50cl (yarım litre)
içilecek şekilde tüketilmelidir.
EPIRB (Emergency Position Indicating
Radio Beacon)
Acil Durum Mevkii Gösteren Telsiz Vericisi
olarak da adlandırılan EPIRB, batmakta olan teknenin veya kazazedelerin yerini,
uydular aracılığıyla arama kurtarma merkezlerine bildiren bir cihazdır. Manuel
veya otomatik olarak aktif hale getirilebilen, suda batmayan, gece ışık
verebilen özelliğe sahiptir.
SART (Search And Rescue Transponder)
Gemiyi terk durumunda aktif hale getirilerek
yaydığı sinyaller ile tehlike bölgesinden geçmekte olan uçak veya gemilerin
radarlarında görülmesini ve kazazedelerin yerlerinin bulunmasını sağlayan bir
cihazdır. Can salı ya da can filikasına taşınabilir ve denizde kendiliğinden
yüzebilir özelliktedir.
ARAMA KURTARMA
Arama kurtarma: Deniz vasıtalarının
tehlikeye maruz kalması, kaybolması veya kazaya uğraması hallerinde, bu
vasıtalardaki kazazedelerin din, dil, ırk, milliyet farkı gözetilmeksizin her
türlü araç, özel teçhizat veya bu maksatla teşkil edilmiş özel kurtarma timleri
kullanılarak aranması ve kurtarılması işlemidir. Arama-kurtarma
operasyonlarında yer tespitinin önemi kadar kimlik tespiti de büyük önem
taşımaktadır. Kurtarmaya gidecek birimlerin neyi aradıklarını bilmeleri,
operasyonun sağlıklı işleyişi bakımından oldukça gereklidir. Ayrıca acil
durumlarda ulaşabileceğimiz, gemi/uçak/şahıs ve bunların son durumları hakkında
bilgi alabileceğimiz acil durum erişim bilgileri zaman kazanılması bakımından
büyük değer taşımaktadır.
Ülkemizde Arama Kurtarma
Bakanlığımız bünyesinde faaliyet gösteren Ana Arama Kurtarma Koordinasyon Merkezi
(AAKKM), Türk Arama Kurtarma Yönetmeliği ve Ulusal Arama
Kurtarma Planı gereği, ülkemiz sorumluluk sahasında tehlikede bulunan Kişilerin
hayatlarının kurtarılmasına yönelik tüm arama ve kurtarma faaliyetlerini hafta
sonu, dini ve milli bayramlar dahil 7 gün 24 saat kesintisiz olarak en üst
düzeyde koordine etmekle görevlendirilmiştir.
AAKKM'nin Yürüttüğü Diğer Hizmetler
•Deniz Haydutluğunu Önleme: ISPS Koda
(Uluslararası Deniz Liman Güvenliği) göre AAKKM ilk irtibat noktasıdır.
Kaçırılan geminin gönderdiği sinyalleri Inmarsat-C ve COSPAS-SARSAT sistemi
aracılığı ile takip eder. Bölgedeki NATO Barış Gücü ve Türk firkateynleri ile
koordinasyonu sağlar.
•Çevre Kirliliğine Müdahale: AAKKM, 5312 sayılı
Kanun gereği bir deniz kazası sonrasında oluşabilecek gemilerden kaynaklanan
çevre kirliliği konularında ilk irtibat noktasıdır. Olayın takibini yaparak
ilgili kurum ve kuruluşları harekete geçirir.
•Tıbbi Müdahale: Dünyanın herhangi
bir yerinde bir Türk gemisi ile tele sağlık merkezi arasında koordinasyon
sağlanarak tıbbi tavsiye verilir. Tele sağlık doktorlarının raporu
doğrultusunda gerekli ise yabancı ülke arama kurtarma merkezi ile koordine
kurarak personelin gemiden alınmasını sağlar. Kendi karasularımızda, tüm
gemilere tıbbı tavsiye yanında gerekirse tıbbi tahliye hizmeti de verir.
•Yasadışı Göçmen ile Mücadele: Özellikle Ege
Denizi'nde meydana gelen yasadışı göç olaylarını takip eder, gerektiğinde arama
kurtarma operasyonunu başlatır.
Türk Arama
Kurtarma Sahası
İLK YARDIM
Denizde meydana gelen herhangi bir acil
durumda, kazazedelere ulaşacak ilk yardım ekibinin karaya nazaran daha uzun
zamanda varabileceği ihtimali her zaman mevcuttur. Özellikle hava şartlarının
kötü olduğu durumlarda karadan bu tür yardımın gelebilmesi neredeyse
imkansızlaşır. Bu sebeple, teknede ilk yardım bilgisine sahip kişilerin
bulunması hayati önem taşımaktadır.
İlk Yardımın Temel Esasları:
Öncelikle ilk yardımcının teknedeki diğer
kişilere yardım etmeden önce kendi emniyetini garanti altına alması
gerekir.Kazazedenin vücut sıvılarında bulaşıcı hastalıklar olabileceğinden, ilk
yardımcı bir eldivenle kazazedeye müdahale etmelidir.Dikkatli ve sakin
olunmalı, kazazedeye zarar verilmemelidir.
Kazazedenin hayati fonksiyonları şu şekilde
kontrol edilmelidir:
Hava Yolu
Kazazedenin bayılmasına(bilincin kapanmasına)
bağlı olarak dilin nefes borusunu tıkayacak şekilde geriye gitmesi sıkça
karşılaşılan bir durumdur. Böyle bir durumda öncelikle kazazedenin solunum
sisteminin çalışması için havayolu açıklığı sağlanmalıdır. Hava yolu açık
olmasına rağmen nefes alamıyorsa ağızdan ağıza suni teneffüs yardımıyla
kazazedenin akciğerlerine oksijen yollanır.
Suni teneffüse başlamadan önce dikkate alınması
gereken diğer önemli bir husus ise kazazedenin kalbinin çalışıp çalışmadığının
kontrol edilmesidir. Nitekim kalbin çalışmaması, beyne kan gitmemesine
dolayısıyla beyin ölümünün gerçekleşmesine sebebiyet vermektedir. Kazazedenin
kalbi çalışmıyorsa, suni teneffüs ile birlikte kalp masajı yapılmalıdır.
Kalbin çalıştığı tespit edilirse öncelikle
kazazedenin vücudunu sıkan giysiler gevşetilerek suni teneffüse başlanır (Örn:
Kravatı çözülür.). Nefes yolunu tıkayabilecek yabancı cisimler temiz bir bez
yardımıyla parmakla temizlenir. Bir el alt çene kemik kısmının altını tutarken,
diğer el avuç içi ile hastanın alnı aşağı bastırılarak hastanın başı dik konuma
getirilir. Hastanın burun delikleri sıkılarak tıkanır. Kazazedenin ağzından
hava kaçmamasına dikkat edilerek her biri 1,5-2 sn süren iki tam nefes verilip
göğsünün kalkıp kalkmadığı izlenir. Sonrasında her 5 sn de bir nefes verilir.
Nefes verme aralarında akciğerlerden havanın tamamen atılması için kısa bir
süre beklenir. Suni teneffüs yapılırken dikkate alınması gereken en önemli
nokta, mideye kaçan havanın kusmaya, kusmuğun da akciğerlere gitmesi
neticesinde ölüme yol açabileceğidir. Böyle bir kusma durumunda hastanın başı
hemen yana çevrilerek ağız içindeki kusmuk temizlenmeli daha sonra yapay
solunuma devam edilmelidir.
Kalp Masajı
Kalp atış hızı dakikada ortalama 60-100 dür.
Kalp durduğu zaman kazazedede solunum belirtisi gözlemlenmez, deri rengi solar,
ışık değişimlerine göz bebekleri tepki vermez. Bir kazada kalbi duran bir
kişiye ilk 3-5 dakikada müdahale yapılmalıdır. Kalp masajı sadece kalbi duran
bir kazazedeye yapılır. Kalbin durduğunu ilk etapta anlayabilmek için solunum
belirtileri takip edilir. 5 sn gibi kısa bir süre içerisinde kazazedenin göğüs
kafesindeki değişim izlenir (inip kalkması), yüz yaklaştırılarak hastanın sıcak
nefesi hissedilmeye çalışılır.
Göğüs kemiğinin en üst ve en alt noktaları
tespit edilerek tam ortasında iki el üst üste getirilir ve parmaklar
kenetlenir. Dirsekler vücuda dik bir şekilde sadece alttaki elin topuğu göğüs
kemiğinin üzerine gelecek şekilde göğüs kemiğine basınç uygulanarak kazazedenin
göğüs kemiğinin 4-5cm aşağı inmesi sağlanır. Dakikada 100 kere yapılacak bu
işlemde, her 30 kalp masajında 2 defa suni teneffüs yaptırılır. Bu masaja tıbbî
yardım gelmesine veya kazazedenin hayatî reflekslerinin başlamasına kadar devam
edilir.
Suda Boğulma
Suda boğulmakta olan bir kişiye yardım ederken
akılda tutulması gereken en önemli husus, kazazedenin yardım edecek kişiyi de
suyun içine çekebileceği hatta boğulmasına sebep olabileceğidir. Bu yüzden
kazazedeye arka tarafından yaklaşmak daha doğru bir tercihtir. Kazazedenin
boynu kol yardımıyla kavranıp sırt üstü tekneye çekilebilir. Karaya çıkarılan
kazazede sert bir zemine sırt üstü yatırılmalı, ağızdan yabancı cisimler ve
varsa protez diş ile kravat, kemer ve diğer sıkan giysiler çıkartılmalıdır. Derhal
suni teneffüse başlanılmalı ve soluklar arası ağızdan çıkabilecek köpük ve
yabancı cisimlere karşı kazazedenin başı yana çevrilmelidir.
Yaralanma
Yaralar açık ve kapalı yaralar olarak ikiye
ayrılır. Açık yaralar, herhangi bir kesici cisim tarafından oluşturulan dış
kanama olarak görülen yaralanmalar iken, kapalı yaralar, sert darbeler
sonucunda ezilme veya iç kanama oluşturan yaralanmalardır.
Açık yaralarda öncelikle kanama kontrol altına
alınmalı ve yaralı bölge hareket ettirilmemelidir. Yara temizliği, yara
merkezinden başlanılarak dışa doğru yapılmalı, lifleri yarada kalabilecek pamuk
türü temizleyiciler kullanılmamalıdır.
Kapalı yaralanmalarda ise, öncelikle kan
akışının yavaşlaması ve daha çok alanı etkilememesi için soğuk tedavi
uygulanmalıdır. Yaralı alan, kalp seviyesinin üstünde tutulmalıdır. İç organ
yaralanmalarının hayati tehlike taşıdığı unutulmamalıdır. İç organ
yaralanmalarında şu belirtiler gözlemlenir:
Cildin soğuk ve renginin soluk olması, kusma,
bayılma, nabzın zayıf olması, ilerleyen saatlerde karında sertlik oluşması.
Böyle bir durumda kazazedeye yiyecek ve içecek verilmemeli, sırt üstü
yatırılarak başı yükseltilmelidir.
Yaralanma sonucunda vücutta herhangi bir
yabancı cismin kalması durumunda, cisim hareket ettirilmemeli, çıkartmaya
çalışılmamalı ve kalp seviyesinden yukarda tutulmalıdır.
İç organların dışarı çıktığı yaralanma
durumunda organ içeri itilmemeli, üzeri steril bir naylonla kapatılmalıdır.
Yanıklar
Yanıklar derecesine göre üçe ayrılır:
Birinci derece yanıklar: Deride aşırı
kızarıklık ve acıya yol açan ve sadece derinin dış yüzeyini etkileyen
yanıklardır.
İkinci derece yanıklar: Kızarıklık ve
acıyla birlikte deride içi sıvı dolu kabarcıkların meydana geldiği yanıklardır.
Üçüncü derce yanıklar: Yanık yerinin
tamamen hissizleştiği ve ağrının artarak derinin alt yüzeyinin de hasar gördüğü
yanıklardır.
Yanıklarda ilk yardımın amacı, şokun önlenmesi,
acının hafifletilmesi, deride enfeksiyonun ve yanığın genişlemesinin
engellenmesidir. Deride oluşan su dolu kabarcıklar asla patlatılmamalıdır.
Yanık yüzeyine asla yoğurt veya diş macunu sürülmemeli, deri el ile temas
ettirmemelidir. Hafif yanıklarda yanan bölge 10 dk. kadar su altında tutulmalı,
yanık yer steril bir gazlı bezle sarılmalıdır. Kazazedenin sıvı kaybını
engellemek için bolca su ve sıvı verilmelidir.
Kazazedenin elbiseleri yanıyor ise üzerine su
dökülerek veya battaniye gibi örtüler atılarak önce yangın söndürülmelidir.
Teknede yardım edecek kimse yok ise yerde yuvarlanmak doğru bir çözüm olabilir.
Kimyasal madde ile meydana gelen yanıklarda, öncelikle kimyasal madde vücut
bölgesinden kuru bir bez yardımıyla arındırılmalı, yanan bölge bol su ile
yıkanmalıdır.
Olta Batması
Olta iğnesi, göz gibi hassas bölgelere batmış
ise hiç bir şekilde müdahale edilmemeli, en yakın sağlık kuruluşuna gidene
kadar oynatılmamalıdır. Eğer parmak gibi yumuşak bir dokuya batmışsa buz
tatbiki ile acı hafifletilebilir. İğne çok derine batmış ve deri içinde kalmış
ise, yukarıdaki şekilde olduğu gibi ucu yumuşak doku içinde oynatılır ve deri
yüzeyinde görülene kadar itilir. Dışarı çıkan kancalı uç, pense yardımıyla
kesilir ve deri içerisinde kalan kısım dışarıya çıkartılır.
Kırık
Kırıkla sonuçlanan olaylar, teknelerde sıkça
karşılaşılan bir kaza türüdür. Deri dokusunun zarar görmediği kırıklara kapalı
kırık; kemiğin deri dışına çıktığı durumlara ise açık kırık denilmektedir.
Kırılan kemikler, üçgen sargı bezi ve tahta destek çubuklar (atel) kullanılarak
daha fazla zarar görmemesi için sabitlenmeli ve en yakın sağlık kuruluşuna
gidilmelidir. Açık kırıkta ise asla kemik yerinden hareket ettirilmemelidir.
Koma Durumu
Kazazedenin veya hastanın yaralanma, zehirlenme
ve kan şekerinin düşmesi gibi nedenlerle beyine giden kan miktarındaki azalma
neticesinde baygın bir halde olmasına koma hali denilmektedir.
Vücut sıcaklığının düşmesinde, alkol
zehirlenmesinde, hipotermi durumunda, güneş çarpmasında, sara (epilepsi)
krizlerinde ve kan şekerinin düşmesinde koma hali meydana gelebilir. Komadaki
bir insana yapılacak ilk müdahale nefes yolunun açılmasıdır. Kusma varsa
kazazede şekildeki gibi yan çevrilmelidir. Bayılma durumlarında, beyne kan
gidişinin artırılması için kazazede sırt üstü yatırılır ve ayakları altına
destek konulur.
Solunumu normal, ancak bilinci yerinde olmayan kazazedeler
ise yan yatırılarak dizlerinin hafif bükülmesi sağlanır. Ayrıca, altta kalan
kol bedenin doğrultusunda yukarı uzatılarak kazazedenin başı altta kalan kolun
üzerine yaslandırılır. Üstte kalan eli ise altta kalan yanak ile kolun arasına
sokulmuş pozisyonda yatırılır.
Hipotermi (Vücut ısısının aşırı düşmesi)
Deniz suyu sıcaklığının vücut sıcaklığından
daha düşük olması sebebiyle, denizde uzun süre kalan kişilerde görülen
rahatsızlığa ”Hipotermi”denir.
Hipotermi kişinin bilincinin kaybolmasına sebep
olur; bu da kazazedenin batmasına ve ters dönmesine sebebiyet verir. Can yeleği
giymenin kişinin su üstünde kalmak için verdiği enerjiden tasarruf etmesine ve
böylece vücut ısısını korumasına yardımcı olduğu bilinmektedir. Yüzmenin insanı
ısıttığı düşüncesi yanlıştır. Suda hareket ederek enerji harcanması vücut
sıcaklığını düşürmektedir. Vücut sıcaklığını korumak için tekneden kurtulan
diğer kişilerle bir araya gelinmesi ve toplu olarak beklenmesi, vücut sıcaklığının
düşüşünü engelleyebilir.
Güneş Çarpması
Ultraviyole ışınların en etkili olduğu zaman
dilimi 11 ile 15 saatleri arasıdır.
Sudan yansıyan ışınlar, radyasyon etkisini artırmaktadır. Güneş çarpmasından
korunmanın en etkili yöntemi iyi giyinmektir. Güneş ışınlarının etkisini en aza
indirmek için özellikle yüz, kulak ve boynu kapatan şapka takmak ve güneş
koruma etkisi yüksek olan (SPF
+30) koruyucu güneş kremi kullanmak.
ACİL DURUMLAR
Denizde hemen müdahale ya da reaksiyon
gerektiren beklenmeyen ciddi kaza, olay ya da durumlara karşı her zaman
hazırlıklı olunmalıdır.
Alabora Olmak
Özellikle küçük tekneler için su üzerinde
karşılaşılabilecek en tehlikeli olay teknenin alabora (ters dönme) olmasıdır.
Teknenin alabora olması sonucunda teknedekilerin suya düşmesi ile büyük can
kayıpları yaşanabilir. Can kayıpları hava ve deniz koşullarına bağlı olarak
artış gösterebilir.
Teknenin Alabora Olması Durumunda Yapılması
Gerekenler
Alabora olmuş bir teknede mevcut emniyet
teçhizatı (Can yeleği, can salı, can simitleri, işaret fişekleri, EPIRB vb.)
hayat kurtaracaktır. Bu sebeple, varsa ve mümkünse EPIRB veya el VHF'leri ile
yardım istenmeli, mümkün olduğunca kaza mahallinden uzaklaşılmamalıdır.
Alabora olmuş bir teknenin yakınında
kazazedeler bulunabilir.
Tehlike durumunu çevreye bildirmek için tehlike
işaretleri kullanılabilir. Gündüz özellikle turuncu renkli duman kandilleri,
gece ise el maytapları ve paraşütlü işaret fişekleri kullanılabilir.
Hipotermi, kış aylarında çok hızlı bilinç ve
güç kaybına sebep olabilir. Bu sebeple kazazedeler birbirlerine yakın durmalı,
su ile temas en az seviyeye indirilmeye çalışılmalıdır.
Teknenin Su Alması
Herkesin can yeleklerini giymesi sağlanmalıdır.
Sızıntı yeri belirlenebildiği takdirde, delik mümkün olduğunca kavelalar
yardımıyla kapatılmaya çalışılmalıdır. Acil durum çağrısı yapılmalı ve mümkünse
sığ sulara doğru yol alınmalıdır. Su, mümkün olabildiğince tahliye
edilmelidir.
Karaya Oturma
Karaya oturmayı engelleyebilmek için;
Yolculuğa başlamadan önce seyir yapılacak
bölgedeki sığ suların, batıkların veya seyre engel olabilecek su üstü veya
sualtı tehlikelerinin konumu hakkında bilgi sahibi olunmalıdır.
Sıklıkla harita üzerinde GPS ile veya mevcutsa diğer su
üstü seyir alametlerinden kerteriz alınarak mevki takibi yapılmalıdır.
Bölgede Med-cezir (Gel-Git) varsa su
derinliklerinin değişebileceği göz önünde bulundurularak seyir yapılmalıdır.
Su derinliğinin ve tekne konumunun
belirlenebilmesi için harita okumayı bilmek son derece önemlidir.
Teknenin karaya oturması durumunda;
Öncelikle kimsenin yaralanmadığından emin
olunmalı, motor durdurulmalı, teknenin ve tankların su alıp almadığı iskandil
yoluyla veya gözle kontrol edilmelidir.
Teknenin karaya oturma şeklinin belirlenmesi
için dip iskandili yardımıyla tekne etrafındaki derinlikler saptanmalıdır.
Tekne su alıyorsa tekrar yüzdürülmesi için
çabalanmamalı ve delik mümkün olduğunca kavelalar yardımıyla kapatılmaya
çalışılmalıdır. Başarılamazsa yardım gelinceye kadar beklenmelidir.
Teknenin tekrar yüzdürülebilmesi için aşağıdaki
adımlar takip edilmelidir:
Ağırlıklar darbe gören yerden en uzak yere
kaydırılmalıdır. Gerekirse balast ve içme suyu boşaltılarak teknenin ağırlığı
hafifletilmelidir.
Küçük ve hafif tekneler, kürek yardımıyla
oturulan yüzeyden kurtarılabilir.
Tekne dipten kurtarıldıktan sonra seyre devam
etmeden önce teknenin su almadığından emin olunmalıdır.
Denize Adam Düşmesi
Denize adam düşmesi durumunda şu hususlara
dikkat edilmelidir:
Denize adam düştüğünü gören ilk kişi, herkes
tarafından duyulacak şekilde "Denize
Adam Düştü” diye bağırmalı, böylece teknedekilerin acil
durumdan haberdar olması sağlanmalıdır.
Varsa denize adam düştü şamandırası (man over
board) atılmalıdır.
Sudaki kazazedenin teknenin pervanesine
kapılmaması için uygun manevra yapılmalıdır.
Varsa GPS ve radardan faydalanılarak kazanın
meydana geldiği mevkiinin koordinatları kaydedilmelidir.
Denize düşen kişinin yerinin işaretlenmesine ve
suda yüzmesine yardımcı olacak can simidi, can halatı atılmalıdır.
Denize düşen kazazede dikkatlice takip
edilmeli, teknede denize düşen kişinin yerini devamlı takip edecek biri
görevlendirilmelidir.
Denize düşen kazazedeyi teknenin imkânlarıyla
kurtarmak mümkün olmazsa, yardım istenmelidir.
Denize Düşen Adamı Kurtarmak
Denize adam düştüğünde kazazedeye zarar
gelmemesi için çeşitli manevralar yapılabilir. Bunlardan en etkili olanı “Williamson Manevrası” denilen
kurtarma hareketidir.
Bu manevra için:
Dümen, kazazedenin düştüğü tarafa doğru
alabanda basılır. Teknenin ilk rotasından 060° sapmasından sonra diğer tarafa
alabanda basılır.Teknenin ilk rotasının 180° tersine gelmesine 020° kala dümen
ortalanır. Gerekli manevra yapılıp kazazedeye yaklaşıldığında şu adımlar
izlenir: Sudaki kişiden neta olunarak kazazedeye rüzgar üstünden
yaklaşılır.
Kişiye çok yaklaşıldığında motor durdurulur,
böylece kazazede halat yardımıyla tekneye alınabilir. Küçük ve açık teknelerde,
biniş teknenin baş (ön) veya kıç (arka) tarafından yapılmalıdır.
Eğer teknede biniş için bir merdiven veya
çarmıh yoksa sudaki kişinin tekneye alınması için halat ile yapılan bir ilmik
kullanılabilir.
YANGINLA MÜCADELE
Yangına nasıl müdahale edileceğini öğrenmekten
daha önemlisi, yangın çıkmasını engellemek için alınması gereken tedbirleri
bilmek ve bunları uygulamaktır.
Yangınla mücadelede yapılması gereken ise
aşağıdaki üç unsurdan birini ortadan kaldırılmaktır;
Yakıt-Oksijen-Isı (Yangın üçgeni)
Yakıt: Yakıt vanası kapatılmalı, yanıcı
maddeler ortadan kaldırılmalıdır.
Isı: Su uygulanarak ortam ısısı
düşürülmelidir.
Oksijen: Ortamdaki oksijen miktarı düşürülmeli
veya oksijenin ortam ile bağlantısı tamamen kesilmelidir. Lomboz ve kaportalar
kapatılmalıdır.
Yangın üçgeninde yer alan unsurların ortadan
kaldırılmasının yanı sıra, yangın mahallinin elektrik bağlantısı kesilmelidir.
Teknede yangın, genellikle ısının ve yanıcı
maddelerin daha çok olduğu motor mahallinde görülür. Motor mahallindeki
yangınların önlenebilmesi için:
- Egzoz
borusu iyi yalıtılmalı,
- Mahalde
çıplak kablo bulundurulmamalı,
- Yakıt
sızıntıları iyi gözlemlenmeli,
- Sintine
bölgesi temiz tutulmalı,
- Yağlı
ve kirli üstüpüler ve bezler sıcak yüzeylerden uzak tutulmalıdır.
- Teknede
yangına sebep olabilecek diğer potansiyel tehlikeler şunlardır:
- Teknede
sigara içilmesi,
- Kuzinede
(mutfak) kızgın yağların alev alması,
- Kuzinedeki
filtrelerin düzenli temizliğinin yapılmaması,
- Elektrikli
ısıtıcıların başıboş bırakılması
- Güvertede
ızgara yapılması,
- Kaynak
yaparken gerekli tedbirlerin alınmaması gibi bilinçsizce yapılan
hareketler.
Yangın Söndürücüler
Yangın söndürücüler, yangına en hızlı müdahale
edilebilecek şekilde kolay ulaşılabilir yerlerde bulunmalıdır. Yangın
söndürücülerinin nerede bulunduğu ve nasıl kullanılacağı herkes tarafından
bilinmelidir. Yangın söndürücüler tüpün üzerinde yazan kullanma süresine göre
düzeleli olarak servise gönderilmelidir. Yangın tüpü üzerindeki basınç
göstergeleri yeşil bölgenin dışına çıktığında ilk fırsatta servis bakımı
yaptırılmalıdır. Yangın söndürücüler deniz suyuna karşı korunmalıdır. Farklı
tiplerdeki yangınları (katı, sıvı, gaz, metal, elektrik vb.) söndürmek için
farklı yangın söndürücüler kullanılır. Örneğin; Yakıt ya da elektrik
yangınlarında su hiçbir koşulda söndürücü olarak kullanılmamalıdır. Yakıt
yangınlarında köpük kullanılabilir, ancak içerisinde su ihtiva ettiğinden
elektrik yangınlarında kullanılmaz.Kuru kimyasal toz içeren söndürücüler, katı
(A tipi), sıvı (B tipi) ve gaz (C tipi) yangınları söndürmede etkilidir. Kuru
Kimyasal Toz Tipi söndürücülerin içerdiği tozların sıkışmasını önlemek için düzenli
yapılacak kontrollerde ters-düz edilerek tozların karışması sağlanmalıdır.
İŞARET FİŞEKLERİ
Turuncu Duman Kandilleri
Suya bırakıldığında turuncu renkte 3 dakika
süreyle duman çıkaran, 4 km ye kadar (uçak ile 10 km) görülebilen turuncu duman
kandilleri, gündüz teknenin konumunu belirtmek için kullanılır.
Kırmızı El Maytapları
10 km mesafeden görülebilen, en az 1 dakika
süresince parlak kırmızı renkte ışık veren ve özellikle gece kullanım için
tasarlanan kırmızı el maytapları gün ışığında da kullanılabilmektedir.
Paraşütlü İşaret Fişekleri
Yaklaşık 300 m. yüksekliğe kadar tek bir
kırmızı yıldız yakacak şekilde tasarlanmıştır. Düşme sırasında en az 40 saniye
süreyle yanar ve deniz seviyesinden yükseklere çıkabilmesi nedeniyle çok uzak
mesafelerden görülebilir
İŞARET FİŞEKLERİNİN KULLANIMI
Görüş mesafesinde başka bir tekne/tekneler veya
uçak ile karada insanlar görülene kadar mümkün olduğunca işaret fişekleri
kullanılmamalıdır. Fişekler, yakıt ve yanıcı maddelerden uzak tutulmalıdır.
Fişekler, içerdikleri bileşenlerden dolayı nem çekebilirler. Bu sebeple,
erişile bilir ancak kuru bir yerde saklanmalıdır. İşaret fişeklerinin nerede
saklandığı tüm personel tarafından bilinmelidir. Tüm işaret fişekleri,
üzerlerinde yazan açıklamalara uygun olarak kullanılmalıdır. İşaret
fişeklerinin son kullanma tarihlerinin geçmemiş olmasına dikkat edilmelidir.
Teknede son kullanma tarihi geçmiş işaret fişeklerinin çeşitli nedenlerle
kullanılması tehlikeye sebep olabilir.
Herhangi bir acil durum olmaksızın eğlence
amaçlı fişeklerin kullanılması suçtur. İlgili arama kurtarma birimlerini boş
yere harekete geçirecek ve belki de aynı anda başka bir bölgede yardım isteyen
tekneye yardım gitmesini geciktirecektir.
TANIMLAMALAR VE
MEVZUAT
Bakanlığımız, denizciliği ülke genelinde
yaygınlaştırmayı hedef edinerek yaptığı çalışmalarla deniz sevdalılarının
denizcilik bilgi ve becerilerini arttırmak amacıyla denizden emniyetli ve
huzurlu bir şekilde yararlanmaları için “Amatör Denizci Eğitim Sistemi’ni(ADES) uygulamaya
koymuştur. ADES’in, amatör denizciliğimize katkıda bulunması ve vatandaşlarımız
tarafından kullanılabilmesi en büyük temennimizdir.
Bu sistemle dünyanın her yerinden ve günün
herhangi, bir saatinde uzaktan erişim sağlanarak eğitim alma imkânı sunmuş
bulunuyoruz.
DENİZ
ŞARTLARI
Rüzgar ve Dalgalar
Hava basıncı mevsimlere, hava sıcaklığına ve
Dünya'nın günlük hareketine göre değişiklik göstermektedir. Bu sebeple
yeryüzünün bazı bölgelerinde alçak basınç(L/A/siklon), bazı bölgelerinde ise
yüksek basınç(H/Y/antisiklon) oluşmaktadır. Yeryüzünde basınçları aynı olan
noktaları birleştiren paralel eşdeğer çizgilerine izobar denir.
Rüzgar, hava kütlesinin yüksek basınç bölgesinden
alçak basınç böl gesine doğru yatay hareketi ile oluşur. Normal şartlarda deniz
seviyesindeki atmosfer basıncı 1013 mb'dır, (760mmHg) Rüzgarlar hava kütlesinin
geldiği yöne göre, akıntılar ise su kütlesinin gittiği yöne göre adlandırılır,
(Örnek: Kuzeyden gelen rüzgar; güneye doğru akıntı). Sinoptik haritalarda
görülen izobar çizgileri, rüzgar hızının tahmin edilmesine yardımcı olur.
İzobarların sıklaştığı bölgelerde rüzgar diğer bölgelere nazaran kuvvetli eser.
Kuzey yarı kürede yüksek basınç bölgesinde rüzgar,
saat yönünde dirise (dönmek) ederken; alçak basınç bölgesinde tam tersi durum
söz konusudur. Güney yarı kürede ise alçak basınç bölgesinde rüzgar saat
yönünde dirise(dönmek) ederken, yüksek basınç bölgesinde bunun tam tersi
olmaktadır.
Gündüz süresince denizden karaya doğru esen rüzgâra
deniz meltemi; gece süresince karadan denize doğru esen rüzgâra ise kara
meltemi denilmektedir.
- Yıldız
000°
- Poyraz
045° (4 kerte)
- Gündoğusu
090° (8 kerte)
- Keşişleme
135° (12 kerte)
- Kıble
180° (16 kerte)
- Lodos
225° (20 kerte)
- Gün
Batısı 270° (24 kerte)
- Karayel
315° (28 kerte)
Fırtınalar Kanunu (Buys-ballot)
Kuzey yarı kürede tekne üzerinde bulunan bir kişi
sırtını gerçek rüzgara doğru döndüğünde alçak basınç merkezi sol kol ilerisinde
kalır. Bu sayede fırtınadan kaçmak için gerekli rota değişikliği yapılabilir.
Ayrıca, direk başına monte edilen rüzgar göstergesi ve anemometre ile rüzgarın
nispi yönü ve şiddeti bulunabilir.
Bazı durumlarda, alçak basınç bölgelerinde sıcaklığı
ve yoğunluğu farklı iki hava kütlesi birbirleri ile karşılaşır. Bu hava
kütlelerinin meteorolojik özellikleri farklılık gösterdiğinden birbirleriyle
etkileşimleri kolay olmaz. Bu sebeple, iki hava kütlesi arasında
"cephe" adı verilen bir sınır alanı oluşur.
İki çeşit cephe bulunur. Sıcak cepheler, sinoptik
haritalarda kırmızı renkli yarım daire şeklinde, soğuk cepheler ise mavi renkli
üçgen şeklinde gösterilir.
Meteorolojik Koşulların Etkileri
Kara şartlarından farklı olarak, rüzgarlı havaların
denizde çok daha fazla etkili olabileceği unutulmamalıdır. Deniz, rüzgârlı
durumlarda çok dalgalı olabilir. Dolayısıyla tekne ile açılmadan önce hava
raporları mutlaka temin edilmelidir.
Bir teknenin ağır hava şartlarındaki hareketi
aşağıdaki etkenlere bağlıdır;
- Tekne
tasarımı ve dayanıklılığı,
- Teknenin
motor gücü,
- Gidilen
rota.
- Rüzgar,
Dalga ve Akıntı
- Oluşabilecek
olumsuz meteorolojik koşulları erken tahmin edebilmek için aşağıdakiler
gözlemlenmelidir;
- Basıncın
değişimi,
- Rüzgarın
değişimi,
- Sıcaklık
değişimi,
- Dalga tepesindeki
kırılmalar,
- Bulut
tiplerindeki değişimler,
Meteorolojik şartların değişerek tekne emniyetini
olumsuz etkileyeceğine kanaat getirilirse can yelekleri giyilmeli ve derhal
emniyetli bir yere veya sahile doğru ilerlenmelidir.
Baştan Gelen Denizler
Genellikle, büyük dalgalarla mücadele edebilmek için
en iyi yol dalgaları mümkün olduğunca baş omuzluktan almaktır. Çok fazla güç
verilmesi teknenin dalga tepesinden atlayıp dalga çukuruna çarpmasına neden
olabilir. Bu çarpma hareketi hem tekne için hem de üzerindeki insanlar için
emniyetli değildir. Az güç harcanması ise dalgaların tekne üzerinde kırılmasına
veya teknenin üzerinden aşmasına sebep olacaktır. En uygun ve emniyetli seyir
şartlarını sağlamak için hız ve rota kontrol edilmelidir.
Bordadan Gelen Denizler
Bordadan gelen dalgaların en büyük tehlikesi,
teknenin yalpalamasını artırmasıdır. Denize farklı açıdan yaklaşılarak
yalpalamanın derecesi düşürülebilir. Mümkün olduğunca dalganın kıç omuzluktan
alınarak seyredilmesi ile teknenin daha az yalpa yapması sağlanacaktır.
Kıçtan Gelen Denizler
Kıçtan gelen dalgalarla beraber seyir yapılmasının
batmak veya alabora olmak gibi potansiyel tehlikeleri vardır. Kıçtan gelen
denizler, teknenin dümen dinleme gücünü azaltır. Bu durumdan kurtulabilmek için
gaz kolu kullanılarak, dalgalar teknenin kıçında kırılacak şekilde, tekne
dalgaların arkasında tutulmalıdır.
Sudaki diğer tehlikeler gibi, sert hava ile
karşılaşılması sefere çıkmadan önce hava raporları alınarak engellenebilir.
Beklenmeyen bir fırtına en dikkatli denizciyi bile yakalayabilir. Dolayısıyla
en kötü hava şartlarına karşı hazırlıklı olunmalı ve iyi bir gözlem yapılarak
fırtına habercisi bulutlar ile dalga tepelerindeki kırılmalar gözlemlenmeli;
özellikle barometredeki değişimler dikkate alınmalıdır. Eğer sahil yeterince
yakınsa, fırtına durumunda sahile doğru ilerlenmeli, rüzgarın büyük dalgalar oluşturamayacağı
sakin bir liman veya rüzgaraltı oluşturacak bir ada aranmalıdır. Fırtına
öncesinde genellikle rüzgarın yön değiştireceği ve zaman zaman şiddetini
artıracağı unutulmamalıdır.
Emniyetli hızla ilerlenmeli tekneyi dalgalara daha
fazla maruz bırakacak yüksek hızdan kaçınılmalıdır. Tekne üzerinde dümen
dinletecek bir güç yokken, tekne dalgalara bordasını çevirerek sürüklenecek ve
alabora ihtimaline karşı savunmasız kalacaktır. Motor çalışmıyorsa, bir deniz
demiri veya el incesine bağlı güçlü bir kova ile tekneyi dalga içine doğru
yönlendirmek, daha fazla yalpa yapmayı engelleyecektir.
Sudaki diğer tehlikeler gibi, sert hava ile
karşılaşılması sefere çıkmadan önce hava raporları alınarak engellenebilir.
Beklenmeyen bir fırtına en dikkatli denizciyi bile yakalayabilir. Dolayısıyla
en kötü hava şartlarına karşı hazırlıklı olunmalı ve iyi bir gözlem yapılarak
fırtına habercisi bulutlar ile dalga tepelerindeki kırılmalar gözlemlenmeli;
özellikle barometredeki değişimler dikkate alınmalıdır. Eğer sahil yeterince
yakınsa, fırtına durumunda sahile doğru ilerlenmeli, rüzgarın büyük dalgalar oluşturamayacağı
sakin bir liman veya rüzgaraltı oluşturacak bir ada aranmalıdır. Fırtına
öncesinde genellikle rüzgarın yön değiştireceği ve zaman zaman şiddetini
artıracağı unutulmamalıdır.
Emniyetli hızla ilerlenmeli tekneyi dalgalara daha
fazla maruz bırakacak yüksek hızdan kaçınılmalıdır. Tekne üzerinde dümen
dinletecek bir güç yokken, tekne dalgalara bordasını çevirerek sürüklenecek ve
alabora ihtimaline karşı savunmasız kalacaktır. Motor çalışmıyorsa, bir deniz
demiri veya el incesine bağlı güçlü bir kova ile tekneyi dalga içine doğru
yönlendirmek, daha fazla yalpa yapmayı engelleyecektir.
Şartlar kötüleşirse şunlar yapılmalıdır:
Tekne, mümkün olduğunca su alınmasına engel olacak
şekilde korunaklı hale getirilmelidir.
Teknedeki herkesin can yeleği giydiğinden emin
olunmalıdır.
Dalgaların etkilerini azaltmak için hız ve rota
yukarıda açıklandığı şekilde ayarlanmalıdır.
Teknenin baş tarafının dalgaları almak için en güçlü
noktası olduğu unutulmamalıdır.
Sert havalarda meydana gelebilecek acil bir durumda,
yetkililerin tekneyi kurtarabilmesi için durum hakkında bilgi verilmelidir.
Teknedeki herhangi bir yalpada devrilebilecek olan
tüm nesneler, sabitlenmelidir.
Teknedekilerin mümkün olduğunca kapalı mahallerde
tutulması sağlanmalıdır.
MOTOR
Motor, teknelerin istenilen süratte seyredebilmeleri ve limandan
ayrılma veya limana yanaşma manevralarını emniyetli bir şekilde yapabilmeleri
için gerekli olan yürütücü kuvveti veren teknenin en önemli bileşenlerinden
biridir.
Motorlar kullandıkları yakıt tipine göre benzinli veya dizel,
çalışma prensiplerine göre 2 veya 4 zamanlı, tekneye monte edilişlerine göre
ise içten veya dıştan takmalı olarak sınıflandırılırlar. Teknenin boyu ve
ağırlığına göre uygun güçte motor seçimi, istenilen hızın yakalanabilmesi için
önemlidir.
İki zamanlı motorlar, hacim olarak dört zamanlı motorlardan daha
küçüktür ve verimlilikleri de daha azdır.
MOTORU ÇALIŞTIRMA
Motor çalıştırılmadan önce kullanma talimatına uygun olarak gaz
kolu, vites, yakıt pompasının çalıştığı ve herhangi bir yakıt sızıntısı
olmadığı kontrol edilir.
Elle çalışan motorlar için, çalıştırma kablosunu çekmeden önce,
kablonun hareket menzilinde herhangi bir engel olmaması sağlanmalıdır.
Motorun çalışması için ilk hareketi sağlayan yardımcı donanım marş
motorudur.
Marş motorunun bakımı düzenli olarak yapılmalıdır.
Gaz koluna motor çalışır çalışmaz güç uygulanmamalı, motorun
ısınmasına izin verilmelidir.
Rıhtımdan ayrılmadan önce motorun yeterince ısınması
sağlanmalıdır.
Egzozdan çıkan mavi duman, motorun yağ yaktığına veya
silindirlerde yağ kaçağı olduğuna, siyah duman ise filtrelerin kirli olduğuna
işaret etmektedir.
YAKIT İKMALİ
Yakıt, denize döküldüğünde çevreye zarar vermesinin yanı sıra
yangın tehlikesi de oluşturmaktadır. Yakıt ikmalinde, sırasıyla aşağıdaki
kurallara dikkat edilmelidir;
Yakıtın denize sızmasını önlemek için öncelikle tekne emniyetli
bir şekilde rıhtıma bağlanmalı, tüm motorlar durdurulmalı ve görevli personel
dışındaki kişiler ikmal bölgesinden uzak tutulmalıdır.
Yangın tehlikesine karşı tüm alev kaynakları uzaklaştırılmalı, güç
kaynakları, elektrik şalterleri kapatılmalı ve elektrikli cihazların
kullanılmasından kaçınılmalıdır. Yakıt ikmali sırasında kesinlikle sigara
içilmemelidir.
Tüm lombozlar, kaportalar ve menholler kapatılmalıdır. Yakıt tankı
kapasitesi bilinmelidir. Gereğinden fazla yakıt alınması sızıntılara ve deniz
kirliliğine neden olabilir. Denize yakıt sızdırılmasının ağır cezayı gerektiren
bir suç olduğu unutulmamalıdır.
İkmal sırasında teknenin üzerine yakıt sızarsa, vakit kaybetmeden
bir bez veya havlu kullanarak dökülen yakıt temizlenmelidir.
İkmal sonrasında motor bölmesinin yanıcı gazlardan
arındırılabilmesi için motoru çalıştırmadan önce ortam yeterince
havalandırılmalıdır.
ELEKTRİK
Teknelerde kullanılan seyir/manevra aletleri,
aydınlatma/ısıtma/soğutma gibi sistemler için elektrik enerjisine ihtiyaç
vardır. Bu enerji büyük teknelerde jeneratör küçük teknede ise aküler
vasıtasıyla sağlanmaktadır. Teknelerde genellikle 12 V gerilimli elektrik
sistemleri kullanılmaktadır.
Akü
İçerisinde bulunan plakaların arası asitle doldurulmuş olan ve
elektrik enerjisi sağlayan cihazlara akü denir. Teknelerde bulunan akülerin
içerisindeki asit seviyesi düzenli olarak kontrol edilmeli, gerekirse saf su
eklenmelidir. Kuru tip akülerde su ilavesi gerekmemektedir. Aküler
kullanıldıkça elektrik enerjisi üretim kapasitesini yitirmekte ve cihazların
çalışması için gerekli olan enerjiyi sağlayamamaktadır. 12 voltluk elektrik
enerjisi sağlaması gereken bir aküde gerilim 11,6 volta düştüğü zaman akü şarj
edilmeli, 10,6 voltun altına düştüğü zaman ise akünün tamamen boşalmış olduğu
anlaşılmalı ve bu akü kullanılmamalıdır.
Deniz
Tipi Kablolar
Teknelerde kullanılan elektrik kabloları uygun kesitlerde
seçilmeli, bağlantı noktaları uygun şekilde izole edilmeli, tekne vibrasyonunun
kabloları koparmaması için gerekli emniyet payı bırakılmalı, direnci fazla olan
kabloların aşırı ısınma sonucunda yangına sebebiyet verebileceği göz önünde
bulundurularak önlemler alınmalıdır.
Sigortalar
Sigortalar, elektrik enerjisi ile çalışan cihazların aşırı gerilim
veya kısa devre gibi durumlardan korunması amacıyla kullanılır. Aşırı gerilim
veya kısa devre gibi durumlarda, sigortada bulunan ve elektrik akımını sağlayan
teller eriyerek, cihaza elektriğin gitmesini engeller. Elektrik devrelerinde
kullanılan sigortaların, cihazların bozulmasına veya elektrik yangını çıkmasına
sebebiyet vermemeleri için uygun amperli yedekleri ile değiştirilmesi
gerekmektedir.
TANIMLAMALAR
Kimler Amatör Denizci Olabilir?
14 yaşını bitirmiş (18 yaş altı kişilerden
ebeveyn muvafakatı gerekmekte.) T.C. Vatandaşları, Kuzey Kıbrıs Türk
Cumhuriyeti vatandaşları ile Türkiye’de oturma izni almış olan yabancı
uyruklular.
Hangi Tekneler Belgesiz Kullanılabilir?
Motoru on beygir gücünden az özel tekneler,
sadece kürekle yürütülen motorsuz tekneler, kanolar/kayaklar ile ulusal ve
uluslararası yarış sınıfı(kürek sporu tekneleri ile Optimist, Laser,
Fin,420,470, Pirat, Dragon, Wind Surf g,b, yelken sporu tekneleri) spor amaçlı
tekneler.
Özel Teknenin Tanımı Nasıldır?
Özel Tekne, Ticari amaç olmaksızın münhasıran
gezi, eğlence, spor ve amatör balıkçılık gibi faaliyetlerde kullanılan, ulusal
stardarda göre ölçüldüğünde boyu(LH) 2,5 metreden küçük ve 24 metreden büyük
olmayan, mülkiyeti gerçek kişilere veya faaliyet konusu su sporları olan dernek
veya vakıflara ait tekneler ile bu şartlardan bir veya birkaçını haiz olmamakla
birlikte, bağlama kütüğüne kayıtlı olup özel tekne ruhsatnamesi almış olan
teknelerdir.
Özel Tekneleri Kimler Kullanabilir?
Özel tekneler, bölge, mesafe ve zaman sınırı
olmaksızın, en az Amatör Denizci Belgesi (ADB) veya gemici ve üstü yeterlik
belgesi sahibi bir kişinin sevk ve idaresinde seyreder.
Tekne Sahibi Değilim Kiraladığım Tekneyi Bu Belge İle
Kullanabilir Miyim?
Özel tekne tanımında belirtilen boyutlardaki
tekneleri kiralamak koşuluyla kullanabilirsiniz.
DONANIMLAR
Gemi üzerine konulmuş yükleme, boşaltma,
güvenlik, can kurtarma, demirleme, manevra, seyir gibi amaçlar için kullanılan
küçüklü büyüklü araç ve düzeneklere donanım adı verilir. Bunlar kısaca sabit
donanımlar ve hareketli donanımlar olarak iki başlık altında toplanabilir.
Sabit donanımlar (Arma)
Gemiye monte edilmiş, sabit veya bazı parçaları
hareketli olan ancak yerleri değiştirilemeyen donanımlardır. Sabit donanımlara
misal olarak, direkler, bumba, matafora, ırgat, vinçler sayılabilir.
Hareketli donanımlar (Selviçe)
Hareketli donanımlar ise, büyükleri ve yapı
malzemeleri değişmekle beraber taşınabilirler. Makara, palanga, halat, liftin
uskur, teller zincirler, bu tür donanımlara misal olarak verilebilir.
DİĞER TANIMLAR
Güverte: Tekneyi baştan kıça kadar ve
bordaya yatay olarak bölen su geçirmez perdelerdir. Teknelerin büyüklerine
göre, birden fazla sayıda olabilir.
Kasara: Teknenin baş, kıç veya orta
taraflarında üst güverteden yukarıda kalan yarım güvertelerdir.
Borda: Teknenin su seviyesinin üstünden
güverteye kadar uzanan dış kısmına denir.
Karina: Teknenin sürekli su altında kalan
kısmıdır.
Faça: Teknenin yüklü durumdaki su hattı
ile boş durumdaki su hattı arasındaki kısmına denir.
Alabanda: Gemi teknesinin
iç yan alanlarına alabanda denir.
Sintine: Atık su ve yağların biriktiği
teknenin taban kısmı.
Parampet: Denizlerin
güverte üstüne çullanmaması için borda yükseltilmek suretiyle üst güverte
kenarına yapılan yapı.
Mandar: Yelkenli teknelerde, yelkenleri
direğe basmaya yarayan basit makaralı sistemlerdir.
Rüzgar Altı: Rüzgarın geldiği
yönün tersi. Rüzgarın gittiği yön.
Rüzgar Üstü: Rüzgarın estiği
yön.
Faça: Geminin bordasında yüklü durumdaki
su hattı ile boş durumdaki su hattı arasındaki kısma verilen isim.
GEMİCİLİK TERİMLERİ
Denizcilikte birçok dilden birbirine geçmiş olan binlerce
gemicilik terimi vardır. Biz burada bir denizcinin ilk karşılaşabileceği ve
bilmesi gereken bazı terimleri kısaca açıklamaya çalışacağız. Bu terimler
sürekli kullanıldığından dolayı güvenli ve doğru iletişimin sağlanabilmesi için
mutlaka bilinmesi gerekir. Denizcilik dili tek başına bir lisan olacak kadar
zengindir.
Alesta: Hazır ol anlamında uyarı komutudur. Bir
işe hazır olunmasını ifade eder.
Neta: Her işi denize uygun halde tertipli ve
düzenli hale getirmek. Neta etmek.
Aganta: Zincir veya halatın kısa bir süre içinde
tutulup bırakılmaması.
Mola: Halatı bırakmak, koy vermek, salmak.
Fora: Halatı bağlı olduğu yerden çözmek,
çıkarmak.
Volta: Halatı bir babaya, aneleye ya da
koçboynuzuna sararak bağlamak.
Vira: Vinç veya ırgatla halatı veya zinciri
çekmek. Yükü vinçle yukarı almak. Vira etmek.
Mayna: Bir yükü aşağı indirme, aşağı doğru
yavaşça bırakma emri.
Hisa: Bir şeyi yukarı kaldırmak. Yelkeni
basmak.
Arya: Toka edilmiş sancağı, flamayı aşağı
indirmek.
Laçka: Halatı tamamen elden çıkarmadan boş
vermek, kaçırmak.(Laşka)
Varda: Kaçıl !, kendini kolla anlamında uyarıdır.
Toka Etmek: Bir şeyi yerine kadar kaldırmak (sancağı
toka etmek).
Hisa: Bir şeyi yukarı kaldırmak (hisa sancak,
hisa kürek)
Çapariz: Yapılmakta olan bir manevranın veya işin
engellenmesi. Demir zincirlerinin birbirine dolşaması.
Alabora: Teknenin yan yatarak dönmesi, altüst
olma.
DENİZDE KULLANILAN ÖLÇÜLER
Denizde kullanılan hız ve uzunluk ölçüleri
karada kullanılanlardan farklıdır. Denizde kullanılan hız ölçüsü mil/saat (knot) tir.
Teknenin bir saatte mil olarak aldığı mesafeye denir. Saatte 15 mil yapan
tekneinn hızı 15 knot’tur.
Mesafe ölçüleri ise sırasıyla şu şekildedir:
- Linye:
1/8 pus.
- Pus
(Inch): 2,54 cm.
- Kadem
(Feet): 12 pus; 30,48 cm.
- Yarda
(Yard): 3 kadem;36 pus; 91,5 cm.
- Kulaç
(Fathom): 2 yarda; 6 kadem; 183 cm.
- Gomina
(Cable): 608 kadem; 185,2 m.
- Mil
(Mille): 10 gomina; 6080 kadem, 1852 m
HALATLAR
Denizde/gemide kullanılan en önemli
malzemelerden biri de halatlardır. Geminin limana bağlanmasından yükün
bağlanmasına, süs yapmaktan yelkenleri donatmaya kadar birçok işlerde çeşitli
türden halatlar kullanılır. Halatların iyi ve güvenli kullanılabilmeleri
kullanım yerleri bağlama şekillerine göre önem kazanır. Kullanılan yere göre
halat seçebilmek için halatların fiziki ve kimyasal özelliklerinin bilinmesi
gerekir.
Halat Çeşitleri
Halatlar, yapılış yöntemi ve malzemesine göre
üç kısma ayrılırlar.
a-Nebati halatlar (Manila, sisal,
kendir, pamuk, keten halat…)
b-Senteik halatlar (Naylon,
polyester, polipropilen vs.)
c-Çelik tel halatlar
HALATLARIN KISIMLARI
Lif: halatın en ince parçasıdır.
Flasa: Liflerin bir yöne sarılması ile oluşan
parçadır.
Kol: Flasaların sarılması ile oluşan
parçadır.
Beden: Kolların sarılması ile oluşan
halatın kendisidir.
Yukarıda sayılanlar sırasıyla bir öncekinin ter
yönüne sarılarak halat yapılır.
Halat kesiti incelendiğinde kolların dönüş yönü
kolların dönüş yönü halatın ne tarafa bükümlü olduğunu belirtir. (Sağa veya
sola bükümlü halat)
GİRİŞ VE UYARI
Yanaşma manevrası gemiciliğin en zor kısımlarından
biridir. Yanaşma manevrasının başarılı şekilde yapılabilmesinde tecrübe çok
önem arz eder. Aynı oranda önemli bir diğer husus teknenin manevra
özelliklerinin iyi bilinmesidir. Kaptan dümen manevrası yaptığında teknenin ne
kadar hızla döneceğini, devir dairesini, makineleri durdurduğunda veya
tornistan yaptığında teknenin durma mesafesini, pervanedeki padıI etkisini
dolayısıyla teknenin vereceği cevabı çok iyi bilmelidir. Bu zor durumlarda işi
ustaca yapabilmek için öncelikle açık denizde bütün dümen ve makine manevraları
denenerek tekne iyice tanınmalıdır.
Yanaşma başlamadan önce manevra hazırlıklarının
yapılması gerekir, hazırlıkları şöyle sıralayabiliriz;
- Gemi içi
haberleşme cihazları test edilir,
- Palamar
halatları manevraya hazırlanır,
- Demir
fundaya hazırlanır, (Acil bir durum için veya demir atılarak
yanaşılacaksa)
- lrgatlar
kontrol edilir,
- Usturmaçalar
sarkıtılır ,
- Gerekiyorsa
aydınlatma yapılır,
BU BÖLÜMDE VERiLEN MANEVRA ÖRNEKLERi TAMAMEN
TAVSiYE NiTELiĞİNDEDiR.
EN UYGUN MANEVRA TEKNENiZiN MANEVRA
KARAKTERiSTiĞiNE, 0 ANDAKi HAVA VE DENiZ ŞARTLARINA GÖRE DEĞiŞKENLiK
GÖSTEREBiLiR.
DÜMEN KUMANDALARI
Sancak / iskele alabanda, (ing.) Hard a
Starböard (Port): Dümenin söylenen tarafa en fazla basılması kumandasıdır. Bu
açı genellikle 35° dir.
Sancak / iskele yirmi, ön, beş ..., (ing.) Starböard
(port) twenty, ten.five ...: Dümenin söylenen açı kadar istenilen tarafa
basılması kumandasıdır.
Ortala,(ing.) Midship: Eğer dümen sıfır
konumunda değil ise dümenin basıldığı konumdan sıfır konumuna alınarak dümen
ortalanır.
Karşıla,(ing.) Meet her: Gemi herhangi bir yöne
dönerken dönüşünü durdurmak için dümenin basıldığı yönün aksi istikametinde
uygun açı ile dümenin döndürülerek gemi dönüşünün durdurulmasını ifade
eder.(Karşılama komutu için aksi istikamette basılacak uygun açı; geminin
cinsi, yükü ve hava şartları dikkate alınarak belirlenir.)
Viya, (ing.) Steady: Tekneyi
o anda pruvasının bulunduğu rotada tutmak için verilen komuttur. Belli bir
derece olarak da verilebilir, mesela 25 7° de viya.
Kaç böyle?,(ing.) How does she
had?: Pruvanın kaç derecede olduğunu sormaktır.
Dümen tamam:(ing.) Finished with
wheel. Dümenin işi tamam denildiğinde dümen motorları kapatılır.
MANEVRADA KULLANILAN HALATLAR ve
GÖREVLERİ
Bir tekneyi rıhtıma, şamandıraya veya başka bir
yere bağlamakta kullanılan halatlara palamar halatları denir. Palamar halatları
tekneye kumanda ettikleri yöne göre isim alırlar.
Baş halatı: Baş taraftan ileri
doğru verilen halattır, teknenin geri gitmesini önler
Kıç halatı: Kıç taraftan geriye
doğru verilen halattır, teknenin ileri gitmesini önler.
Açmaz halatı: Sahile dik açıyla
verilen halattır. Teknenin paralel olarak rıhtımdan açmasını önler.
Koltuk halatı: Baştan kıça,
kıçtan başa çapraz olarak verilir, teknenin ileri geri hareketini en aza
indirir.
SEYİR ARAÇLARI
Seyir araçları geminin mevki bulmasına yardımcı
olan cihazlardır. Bu cihazlar köprü üstünde bulunurlar, bunlar:
- Haritalar
- Pusula
- Radar
- Kronometre
- Elektronik
seyir araçları (GPS, ECDIS)
- İskandil
- Sekstant
- Seyir
kitapları
·
DENİZ HARİTALARI
·
Denizcilikte kullanılan haritalar; denizdeki akıntı,
derinlik, dip yapısı, şamandıralar, trafik hatlan, uyarılar, karada ise
fenerler, limanlar gibi yapı ve işaretleri gösteren özel olarak hazırlanmış
haritalardır.
·
Bir haritanın köşelerinde ve harita kitabesi adı verilen kısmında
haritayı tanıtıcı bilgiler bulunur.Haritaların köşelerinde, baskı tarihi, baskı
ekli, ilk basıldığı yer, boyutlan, harita numarası, küçük düzeltmeler, uyarılar
bulunur. Ayrıca haritanın üzerinde kadem, kulaç, mil ve metre arasında
dönüştürme çizelgeleri ile pusula gülü bulunur. Harita kitabesinde ise,
haritanın adı, hangi bölgeye ait olduğu, derinlik ölçümlerinin hangi ülke
tarafından yapıldığı, derinlik ve yükseklik ölçü birimi, projeksiyon sisteminin
adı, haritanın ölçeği yazılıdır. Bunlara ek olarak bazı uyarı ve hatırlatmalar
da bulunabilir.
·
·
·
·
BİR NOKTANIN MEVKİİ
Bir yerin mevkii enlem ve boylamlarla ifade edilir. Bir mevki
verilirken önce enlem sonra boylam söylenir. Yine mevkii ifade edilirken kuzey
yarım küredeki mevkii için N
(kuzey) güney yarım küredeki için S (Güney) kısaltması konur.
Aynı şekilde boylamlarda da, Greenwich'in doğusundaki yer için E (Doğu), batısındaki yer için W (Batı) kısaltması
konur.
Örnek: Kızkulesi Ekvatordan 41 derece 1 dakika 20 saniye kuzey,
Greenwich'ten 29 derece 1 dakika 15 saniye doğudadır.
Bu ifade öyle yazılabilir. 41° 01' 20" N - 029° 01' 18"
E.
Genellikle elektronik cihazlarda saniye değeri 60 değil 100
birim üzerinden hesaplanır, böyle olunca aynı mevkii 41° 01.33' N.
029° 01.3' E. olarak gösterilir. Tersi durum olunca, cihazda 41° 05.4' N 029°
07.9' E olan bir mevkii haritaya 41° 05' 24" N - 029° 07' 54" E.
olarak işlenir. (ondalık değer 6 ile çarpılır.)
PUSULALAR
Dünya tarihinde çok önemli bir yeri olan
pusula, denizciliğin ilk yıllarından beri kullanılan en önemli seyir
yardımcılarından biridir.
İki tür pusula vardır:
a-Mıknatıs Pusula (Manyetik Pusula)
b- Cayro Pusula
MIKNATIS PUSULAR (MANYETİK PUSULA)
Serbest mıknatıs çubuğunun dünyanın manyetik
kutuplarına yönelme özelliğinden yararlanılarak yapılmış pusulalardır. İki
türlüdürler:
a-Sıvılı pusula (mıknatıs çubuğu sıvı içinde
serbesttir)
b-Kuru pusula (mıknatıs çubuk bir pim üzerinde
döner)
Manyetik pusula teknenin metal aksamından ve
bölgenin manyetik alanından etkilenerek manyetik kutup yönünden bir miktar
sapar. Teknenin metal aksamının ve diğer cihazlarının sebep olduğu sapmaya arızi sapma (Deviation) denir.
Bulunduğu bölgenin manyetik
alanının sebep olduğu sapmaya ise coğrafi sapma (Variation) denir.
Her bölgeye ait coğrafi sapma değeri aynı bölgeye ait harita üzerindeki pusula
gülü üzerinde gösterilmiştir.
Gemiye alt arızi sapma ise ayrıca hesap edilir.
Pusula gülü üzerinde manyetik pusla ibresini gösteren şekil üzerinde coğrafi
sapma değişimi, birkaç şekilde gösterilir.
COĞRAFİ SAPMA
Bir bölgede coğrafi sapma değeri (Variation) "Dogu" (East) ise, manyetik pusula, verilen değer kadar
hakiki doğu derecesini "000°" olarak görecektir. "Batı" (West) ise
verilen değer kadar hakiki batı derecesini "000°" olarak görecektir.
ARIZİ SAPMA
Geminin kendi aksamının oluşturduğu manyetik
alan etkisi olan Arızi sapma, manyetik pusulayı coğrafi sapma gibi etkiler.
Arızi ve coğrafi sapmalar aynı yönde iseler toplanırlar. Farklı yönlerde iseler
büyük olandan küçük olan çıkarılır, kalan büyük olanın yönünde olmak üzere
pusulaya etki eder.
Soru: Manyetik pusulaya göre 240°
rotasına gitmekteyiz. Bu rotada teknenin arızi sapma değeri 0 dır. Bölgede
Var.4° West (Batı) dır. Hakiki rotamız kaç derecedir?
Cevap: 240° - 4 = 236°
COĞRAFİ ve ARIZİ SAPMA DÜZELTMESİ
Coğrafi sapma
ve arızi sapmanın ne olduğu bir önceki bölümde anlatılmıştı. Burada sadece
düzeltmelerin nasıI yapıldığını göstereceğiz.
TN: True North, Hakiki Kuzey
MN: Magnetic North, Manyetik
Kuzey
CN: Compass North, Pusula Kuzeyi.
TH: True Heading, Hakiki Rota.
MH: Magnetic Heading,
Manyetik Rot.
CH: Compass Heading, Pusula
Rotası
Pusula Kuzeyinden (C), Hakiki
Kuzeye (T) hesap yapılırken Variation ve Deviation değerleri East ise toplanır, West ise çıkartılır.
Hakiki Kuzeyden (T), Pusula
Kuzeyine (C) hesap yapılırken Variation ve Deviation değerleri West ise toplanır, East ise çıkartılır.
Bu tabloda;
- C - Pusula Kuzeyi
- D - Deviation
- M - Manyetik Kuzeyi
- V - Variation
- T - Hakiki Kuzeyi simgeler
Geri
İleri
RADAR
Radar, gönderilen
elektromanyetik dalgaların hedefe çarpıp geri dönmesi esası üzerine yapılmış ve
bu sayede deniz üzerindeki bir hedefin yönünü ve mesafesini veren bir cihazdır.
Hedefin büyüklüğü, yapı maddesi, şekli, denizden
yüksekliği, uzaklığı, hava durumu radar ekranındaki ekolarının büyüklüğünü,
parlaklığını veya görülüp görülmemesini etkiler. Plastik bir cisim hiç
görünmezken aynı büyüklükte metal cesimler rahatlıkla görülürler, ağaçtan
yapılmış cisimler ise zayıf görünürler.
Kıyının yapısı da radar görüntüsünü etkiler; alçak,
düz, kumsal veya ağaçlarla kaplı kıyı radarda zayıf görünebilir veya tam kıyı
hattı değil de daha uzaktaki yükseklikler kıyı hattı gibi görünebilir.
Bu mahzurları ortadan kaldırmak için radar teorisi
kitaplardan öğrenildikten sonra açık denizde radarın tüm fonksiyonları tek tek
kullanılarak öğrenilmeli, kullanılması bilinmeyen bir fonksiyon kalmamalıdır.
GPS
GPS, (Global Positioning System) seyir uyduları
yardımı ile mevki bulmaya yarayan sürekli olarak mevki verebilen elektronik bir
cihazdır.
Bu cihaz bulunan mevkiinin enlem ve boylamını
derece dakika saniye cinsinden verir. Kullanıcı bunları haritaya işler.
OTO PİLOT
Tanımı ve Kullanılması
Oto pilot veya otomatik dümenci, ayarlandığı
rotada dümen tutabilen dümenci veya serdümenin görevini yapan elektronik bir
cihazdır.
Limandan ayrıldıktan sonra seyir yapılan
bölgeye göre oto pilotun kullanılmasına karar verilirse teknenin pruvası
gidilecek rotaya getirilir dümen ortalanır ve oto pilot devreye alınır. Tabi ki
oto pilotun rotayı algılayabilmesi için cayro pusulaya bağlı olması gerekir.
Oto pilot, teknenin pruvası, akıntı rüzgâr ve diğer sebeplerden dolayı rotadan
kaçtığı zaman müdahale ederek tekneyi rotaya getirir. Bir geminin rotasından
hiç kaçmadan yol alması mümkün değildir. Sancak ve iskeleye bir iki derece
salınarak rotasını takip eder. Hava durumuna göre bu salınmaların daha büyük
olmasına izin verilebilir, aksi halde daima dümene kuvvetli müdahale etmek
dümen makinelerine zarar verecektir.
FENERLER ve
ŞAMANDIRALAR
Gemilere yol göstermek ve mevki bulmalarına yardımcı
olmak amacıyla deniz üzerinde ışıklı, ışıksız, sesli, renkli ve çeşitli biçim
ve büyüklükte şamandıralar, kıyılarda ise yine çok çeşitli özelliklere sahip
fenerler yerleştirilmiştir.
Fenerler de bulundukları bölgelere göre
birbirlerinden farklı renk, yükseklik, görünme mesafesi gibi özelliklere
sahiptirler.
FENER RUMUZLARI
W:White, Beyaz
R:Red, Kırmızı
G:Green, Yeşil
O:Orange, Turuncu
Y:Yellow, Sarı
Rac(…)Radar
Beacons Radar İşareti.(parantez içindeki
harfin mors kodunu radarda çizgi ve nokta olarak gösteren elektornik
cihazlı şamadıra)
FENER
RUMUZLARI ve AÇIKLAMALARI
Haritalarda fenerlerin kendilerine has özellikleri
yanlarına kısaltılarak yazılmıştır. Hepsinde aynı anlama gelen kısaltmalar
şunlardır; Küçük m, metre olarak fenerin denizden
yüksekliği. Büyük M, mil olarak fenerin görünüş
mesafesidir.
Örnek fener işaretleri:
Gp. Fl(l+2) 10 s 20 m 12 M
Grup çakarlı fener, 10 saniye içinde önce bir sonra
iki defa çakar, denizden 20 metre yüksekliğinde ve 12 milden görünür.
Gp. Fl.(3).6.s 15 m 9 M
Grup çakarlı fener, 6 saniyede 3 defa çakar, denizden
15 metre yüksekliğinde, 9 milden görünür.
FENER GÖRÜNÜŞ MESAFESİ
Fenerlerin haritada belirtilen görünüş
mesafeleri normal şartlar yani nominal
görünüş (10 mil) mesafesidir. Yağmur, sis, kar gibi
sebeplerle rüyet azaldığında fener haritada belirtildiği uzaklıktan görülemez.
Rüyete göre fenerin kaç milden görünebileceği fener görünüş mesafesi
tablosundan bulunabilir. Ayrıca tekneden bakarken denizden olan göz yüksekliği
de fenerin görülme mesafesini etkiler.
Aşağıda, seyire elverişli olan kesimde boyu 62
metre olan görünme mesafesi 25 mil ve 10 saniyede 3 kez beyaz renkte çakan,
seyire elverişsiz kesimde ise boyu 55 metre olan 12 milden görünür, sabit
kırmızı renkte ışık veren sektörlü bir fener yer almaktadır.
Böyle bir fener görüldüğünde, kırmızı sektörün
içindeyken tehlikeye doğru yaklaşılmakta olduğu anlaşılacak ve 1O saniyede 3
kez çakan beyaz ışık görünene kadar rota değiştirilecektir.
ŞAMANDIRALAMA SİSTEMLERİ
Gemilere yol göstermek, bir tehlikeyi
işaretlemek, izlenecek rotayı göstermek gibi çeşitli yöntemlerle seyre yardımcı
olmaları için denizde uygun bölgelere, özellikle liman girişlerine ve kanallara
şamandıralar konulmuştur. Şamandıralar şekil, ses, renk, çalışma tarzı
bakımından birbirlerinden farklıdırlar. IALA
(International Association af Lighthouse Authorities) (Uluslararası Fener
Otoriteleri Birliği) tarafından geliştirilip kabul edilen IALA -A ve IALA-B olarak 2 sistem
vardır. Ülkemizde IALA-A sistemi
kullanılmaktadır.
IALA-A sistemi iskelede kırmızı, sancakta
yeşil, şamandıralar ile liman girişine göre markalanmıştır.
IALA-B sistemi iskelede yeşil, sancakta
kırmızı, şamandıralar ile liman çıkışına göre markalanmıştır.
SEYİR
Seyir geminin bir noktadan diğer noktaya
güvenli halde götürülmesidir. Bu esnada yazılı olan ve olmayan lehte ve aleyhte
çok sayıda unsur ortak hareket içindedir. Meteorolojiden hukuka, makine
bilgisinden yangınla mücadeleye, seyir araçlarından deniz kirliliğine kadar çok
geniş bir sahada konular işlenmektedir. Bütün bu farklı unsurları katarak
ortaya bir iş çıkarmak, günlük saatlik hatta anlık kararlarla başka bir duruma
yeniden hazırlanmak denizcinin olağan işlerindendir.
SEYİR PLANI ve HAZIRLIK
Denizde seyir teknenin karadan ayrılarak
kullanıcının bilgi ve becerisi ile deniz şartları ve imkânları baş başa
kalacağı bir ortamdır. Bu duruma hazır olmak için ön hazırlıkların çok iyi
yapılması gerekmektedir. Seyri kısa veya uzun olarak düşünmemeli her sefere en
iyi şeklide hazırlıklı çıkılmalıdır.
Seyir Planlamasında Dikkate Alınacak Hususlar Aşağıdaki
Gibidir:
•Seyredilecek bölge ve mesafe,
•Kanal veya dar su yollarından geçişler ve
süreleri
•Ortalama seyir sürati
•Kullanılacak seyir neşriyatı
•Seyir haritalan
•Hesaplanan yağ, yakıt, su sarfiyatı
•Mürettebat ve yolcular
•Yedek parça
•Belgeler
•Kalkış ve varış zamanlandır.
Seyir planı hazırlanırken bu başlıklar göz
önünde bulundurularak istenilenlerin mevcut olup olmadığı, ikmal, servis, yedek
para vs. gerekip gerekmediği gibi durumlara göre önlemler alınmalıdır.
HAREKET ÖNCESİ
KONTROL LİSTESİ
Teknenizin bakımını tam olarak yapınız. Etrafına bakarak gözle görünür bir
aksaklık, olup olmadığını kontrol ediniz. Pervane neta mı? Bakınız.
Teknenin, Motorun Ve Güvenlik Gereçlerinin Tam Bakımını Yapınız.
Aküleri Tam Olarak
Doldurunuz.
Deniz Hava Durumu Raporuna Bakınız.
Yolculuk Planınızı Bir Kişiye Bildiriniz.
HARİTA ÜZERİNE ROTA ÇİZME
Seyre
başlamadan önce genel haritada bölge incelenir ve takip edilecek rotaya, mesela
bir adanın batısından mı veya doğusundan mı geçileceğine karar verilir
(aşağıdaki haritada Şahmelek Limanı’ndan çıktıktan sonra Ekinlik Adasının
kuzeyinden geçip Marmara Boğazı’ndan geçerek Kapıdağ Yarımadası'nın kuzeyi
boyunca ilerleyeceğiz" gibi) sonra, geçilecek bölgelere ait haritaların
hepsine rotalar çizilir. Haritadan bir diğerine geçerken mevkilerin doğru
şekilde aktarılmasına dikkat edilmelidir.
KERTERİZ ALMA
Tekne dışında
bulunan bir maddenin yönünü belirtmek için teknenin pusulasından ölçülen
açısına kerteriz denir. Hakiki kerteriz ve nisbi
kerteriz olarak iki çeşit kerteriz vardır.
Hakiki Kerteriz:
Coğrafi kuzey
yönünden itibaren ölçülen kerterizdir. Örn: ‘Fener 240 derecededir.'
Nisbi Kerteriz:
Teknenin
pruvasından itibaren (pruvayı 0 derece kabul ederek) sancak veya iskele yönünde
i:il ölçülen kerterizdir. Örn: ' Şamandıra geminin 40 derece sancağındadır.'
AKINTI SEYRİ
Akıntı bir
bölgede seyir yaparken tekne akıntının yönünde sürüklenir. Tekne sürüklenme
sebebiyle haritadaki rotasını takip edemeyecek ve istediği yere gidemeyecektir.
İstenen noktaya gitmek için akıntının tekneyi düşürdüğü ölçüde ve ters
istikamette bir rotada seyir yapmak gerekir. Öyle ki akıntı tekneyi düşürmesine
rağmen tekne haritadaki rotası üzerinde gidiyor olsun. Bu yeni rotaya akıntıyı
önleme rotası denir. Gerçek rota ile akıntı önleme rotası arasındaki farka "düşme" denir.
Harita üzerinde bir bölgedeki genel ve met-cezir akıntılarının yönü ve hızı
gösterilir. Haritadaki bilgiler hava koşullarına göre değişebilir. Akıntının en
son durumu seyir sırasında sık sık mevki konularak teknenin hızı ve rotasına
göre olması gereken yer (parakete mevkii ) ile bulunan yeri arasındaki farkla
hesap edilebilir.
AKINTIYI ÖNLEME ROTASININ BULUNMASI
Bölgede 2 mil
hızında 50° yönünde akıntı olsun. Teknenin A noktasından B noktasına rotası
270° ve hızı 7 mildir. 270° ye gidebilmek im akıntıyı önleme rotası kaç
olmalıdır?
•270° ye
geminin rotası ve aynı noktadan (A) 150° ye doğru bir saatlik akıntı hızı 2 mil
çizilir (AC),(veya ölçek yapılarak mesela 1 mil= 1 cm. olarak).
•Akıntı
hattının ucundan (C) pergelle teknenin bir saatlik hızı kadar 7 mil (aynı
ölçekle 7 cm.) açılarak geminin rota hattı kestirilir (B).
•Yeni bulunan
hattın yönü akıntıyı önleme rotasını verir, (CB). Kesişme noktasından geminin
rotasının başlangıç noktasına olan uzunluk ise geminin akıntıdaki hızını verir,
(AB)
GÖKYÜZÜNDE KUZEY YÖNÜNÜN BULUNMASI
Kutup
yıldızının bulunduğu yere bakıldığında dünyanın kuzeyine doğru bakılmış olur.
Gökyüzündeki kutup yıldızı bulunarak yön tayini yapılabilir. Kutup
yıldızı Büyükayı Takımyıldızı yardımı ile kolaylıkla bulunur.
Büyükayı
Takımyıldızı 7 yıldızdan oluşur ve cezve şekline benzer. Cezvenin ön
kenarındaki iki yıldızı üzerinden açığa doğru, cezvenin tam boyu kadar bir
çizgi uzatılırsa kutup yıldızı bulunur. Kutup yıldızı: saat açısı 01s
49dk, Meyil 89°,Parlaklık 2,1 kandil.
Kutup yıldızı
bulunduktan sonra dikkatli bakılırsa "Küçük Ayı" takımyıldızı
da görülecektir. Kutup yıldızı Küçükayı takımyıldızı cezvesinin sap tarafının
ucundaki yıldızdır.
TANIMLAR - I
Çatışmayı
önleme kurallarını anlamak için önce bazı genel tanımların bilinmesi gerekir.
Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü Kural 3
Tekne: Su üstünde kalkarak seyreden
ve deniz uçakları dâhil su üzerinde taşıma aracı olarak kullanılmakta olan veya
kullanılmaya elverişli her türlü deniz aracına denir.
Kuvvetle
Yürütülen Tekne: Makine
ile yürütülen herhangi bir tekne anlamına gelir.
Yelkenli
Tekne: Var olsa
bile makinesini kullanmaması şartıyla yelken ile seyreden gemi demektir.
Balıkçılık
Yapan Tekne: Manevra
kabiliyetini sınırlayan ağlar, oltalar, troller veya diğer avlanma araçları ile
balık avlayan bir tekne anlamına gelir. Fakat manevra kabiliyetini kısıtlamayan
oltalar veya diğer avlanma araçları ile balık avlayan tekneyi kapsamaz.
Deniz
Uçağı: Su
üstünde manevra yapmak üzere inşa edilmiş her türlü hava aracına denir.
Kumanda
Altında Bulunmayan Tekne: Bazı
istisnai şartlar sebebi ile Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğünün
kurallarına uygun olarak manevra yapma gücü olmayan ve bu yüzden diğer bir
teknenin yolundan çıkma yeteneği bulunmayan bir tekne anlamına gelir.
Manevra
Yapma Kabiliyeti Sınırlı Tekne: Yaptığı iş sebebiyle Uluslararası Çatışmayı
Önleme Kurallarına uygun olarak manevra yapma gücü sınırlanan ve bu yüzden
diğer bir teknenin yolundan çıkma yeteneği olmayan tekne anlamına gelir.
TANIMLAR - I
Çatışmayı önleme kurallarını anlamak için önce bazı genel tanımların
bilinmesi gerekir.
Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü
Kural 3
Tekne: Su üstünde kalkarak seyreden ve deniz
uçakları dâhil su üzerinde taşıma aracı olarak kullanılmakta olan veya
kullanılmaya elverişli her türlü deniz aracına denir.
Kuvvetle Yürütülen Tekne: Makine ile
yürütülen herhangi bir tekne anlamına gelir.
Yelkenli Tekne: Var olsa bile makinesini kullanmaması
şartıyla yelken ile seyreden gemi demektir.
Balıkçılık Yapan Tekne: Manevra kabiliyetini
sınırlayan ağlar, oltalar, troller veya diğer avlanma araçları ile balık
avlayan bir tekne anlamına gelir. Fakat manevra kabiliyetini kısıtlamayan
oltalar veya diğer avlanma araçları ile balık avlayan tekneyi kapsamaz.
Deniz Uçağı: Su üstünde manevra yapmak üzere inşa
edilmiş her türlü hava aracına denir.
Kumanda Altında Bulunmayan Tekne: Bazı
istisnai şartlar sebebi ile Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğünün
kurallarına uygun olarak manevra yapma gücü olmayan ve bu yüzden diğer bir
teknenin yolundan çıkma yeteneği bulunmayan bir tekne anlamına gelir.
Manevra Yapma Kabiliyeti Sınırlı Tekne: Yaptığı
iş sebebiyle Uluslararası Çatışmayı Önleme Kurallarına uygun olarak manevra
yapma gücü sınırlanan ve bu yüzden diğer bir teknenin yolundan çıkma yeteneği
olmayan tekne anlamına gelir.
TANIMLAR - II
Su Çekimi Nedeni ile Manevrası Kısıtlı Tekne: Mevcut su derinliğinin kendi çektiği su ile ilişkisi sebebiyle
izlediği rotadan ayrılma gücü önemli bir şekilde kısıtlanan, kuvvetle yürütülen
tekne anlamına gelir.
Üzerinde yol bulunan: Bir teknenin demirli olmadığı veya karaya bağlı
bulunmadığı veya karaya oturmadığı anlamına gelir.
Kısıtlı Görüş: Görüşün, sis, püs, kar, şiddetli
yağmur fırtınası, kum fırtınası veya benzer herhangi bir sebeple kısıtlı olduğu
anlamına gelir.
Bir Teknenin Boyu ve Eni: Teknenin
tam boyu ve en geniş eni anlamına gelir.
Yedek Boyu: Yedekleyen geminin kıçından yedeklenen
geminin kıçına kadar olan mesafeye denir. Teknelerden biri diğerine gözle
görüyorsa, teknelerin birbirlerini gördükleri varsayılır. Çatışmayı önlemede
sorumluluk sahibi olması bakımından iki önemli tanım gemilerin birbirlerine
yetişmeleri ile ilgilidir.
Yetişen gemi (kural 13): Herhangi bir
tekneye kemeresinin (borda hizasının) 22,5 dereceden daha fazla gerisindeki
herhangi bir yönden yaklaşan tekneye yetişen gemi denir. Bir gemi geceleyin
önündeki geminin sadece pupa fenerini görüyorsa yetişen gemi sayılır. Yetişen
gemi yetişilen geminin yolundan çıkacaktır.
Emniyetli Hız (kural 6): Çatışmayı
önlemek üzere tüm gemiler görüş durumu, trafik yoğunluğu, rüzgar, deniz,
akıntı, teknenin özellikleri gibi birçok etkenleri dikkate alarak, uygun ve
etkili harekete geçebilmek ve yeterli bir mesafede durabilmek için her zaman
emniyetli bir hızda ilerleyeceklerdir.
SEYİR FENERLERİ -I
Denizde
çatışmayı önlemek üzere bütün gemileri kapsayan uluslararası kurallar
oluşturulmuştur. Bu kurallarda; kısıtlı görüşte, dar kanallarda, açık denizde,
manevra yapabilme özelliğine göre, kimin diğerine yol vereceği gösterilmiştir.
Ayrıca sesli ve ışıklı olmak üzere çeşitli uyarı işaretleri belirtilmiştir.
Çatışmayı önleme amacıyla her gemide, geminin seyir halini ve seyir ettiği yönü
tanımlayan seyir fenerleri bulunur.
Seyir
fenerleri geminin borda, silyon ve pupa fenerlerinin genel
adıdır.
SEYİR FENERLERİ -II
Borda
Fenerleri: Her
biri bulunduğu tarafta pruvadan bordaya doğru 112,5° ye kadar
ışık gösterir. Sancaktaki yeşil iskeledeki kırmızı renktedir.
Silyon
Fenerleri: Geminin
orta hattı üzerinde ve pruvadaki silyon feneri, grandideki silyon fenerinden
daha alçak yere yerleştirilen beyaz fenerlerdir. Her biri pruvadan sancağa 112,5° ve
iskeleye 222,5° olmak üzere toplam 225° ye
ışık verirler. En fazla 6 milden görünürler.
SEYİR FENERLERİ -III
Pupa
Feneri: Geminin
en kıç tarafında bulunan beyaz fenerdir. Kıç taraftan sancağa 67,5°, iskeleye 67,5° olmak
üzere toplam 135° ye ışık verir. En fazla 3
milden görünür.Yedekleme Feneri: Pupa feneri gibi kıç
tarafından 135° lik ufuk yayına sarı ışık veren ve yedek
çekildiğinde yakılan fenerdir.
Her
Yönden Görünür Fener: Ufkun 360°
lik yayı üzerine kesiksiz beyaz ışık veren fenerdir.
Çakar
Fener: Düzenli
aralıklarla dakikada 120 defa veya daha fazla çakan fener anlamına gelir.
Her gemide
seyir fenerlerinden başka, geminin olağanüstü bir durum veya farklı özelliğini
diğer gemilere belirtmek amacıyla kullanılan çeşitli fenerler ve işaretler
vardır. Bunların nasıl ve ne zaman kullanılacağı "Denizde
Çatışmayı Önleme Tüzüğü" adil bir kitaplıkta toplanmıştır.
SES ve IŞIK
İŞARETLERİ
Tanımlar (kural 32)
Kısa düdük: Bir saniye süreli bir düdük sesidir.
Uzun düdük: 4-6 saniye süreli bir düdük sesidir.
Manevra ve Uyarı İşaretleri (kural 34)
Kuvvetle yürütülen bir tekne manevra yaptığında gördüğü diğer bir tekneye
düdük ile aşağıdaki işaretleri vererek manevrasını belli edecektir.
Bir kısa düdük: Rotamı sancağa doğru değiştiriyorum,
İki kısa düdük: Rotamı iskeleye doğru değiştiriyorum,
Üç kısa düdük: Makinemi tornistan çalıştırıyorum anlamına
gelir.
Gemiler bu ses işaretlerinden başka ışıklı bir işarette gösterebilirler.
Bir çakar: Rotamı sancağa değiştiriyorum,
İki çakar: Rotamı iskeleye değiştiriyorum,
Üç çakar: Makinemi tornistan çalıştırıyorum anlamına
gelir.
Her çakar bir saniye, iki çakar arasındaki sürede bir saniye olacaktır.
DAR KANALLAR ve TRAFİK AYIRIM DÜZEYLERİ
Burada anlatılanlar kuralların
özetlenmiş halidir, kuralların tamamı için “ Uluslararası Denizde
Çatışma Önleme Tüzüğü ”ne bakınız.
Geri
İleri
DAR KANALLAR (Kural 9)
Dar kanallarda en önemli seyir
kuralı kanalı geçiş için kullanan teknelere engel olmamaktır.
Dar kanalda geçiş yapan tekne
kanalın sancak tarafını kullanacaktır.
Boyu 20 metreden küçük gemiler,
kanalda geçiş yapan teknelerin geçişine engel olmayacaktır. Acil olmadıkça dar
kanallarda demir atılmaz.
Balıkçı tekneleri de geçiş yapan
gemilere engel olmayacaklardır.
Kanalı karşıdan karşıya geçecek
olan bir tekne, geçişlere engel olmadan, en dar yerden ve kanala dik bir açıyla
karşıya geçecektir.
Geri
İleri
TRAFİK AYIRIM DÜZENLERİ (Kural 10)
Boğaz, kanal veya limanlarda,
trafiği düzenlemek amacıyla trafik hatları oluşturulmuş, gemilerin takip
etmeleri gereken rotalar harita üzerinde de gösterilmiştir. Böyle bölgelerde
balıkçılar, tekneler, karşıdan karşıya geçen tekneler olduğu için konunun iyi
bilinmesi çok önemlidir.
Genel olarak yol hakkı trafik
hattını kullanan geminindir. Her gemi kendi trafik hattında ilerleyecektir.
Trafik hattına girecek veya çıkacak olan gemi en dar açıyla girecek veya
çıkacaktır.
Boyu 20 metreden kısa tekneler ve
yelkenli tekneler kıyıya en yakın trafik bölgesini kullanacaklardır. Trafik
ayrım düzeninin sonlarına doğru özel dikkat gösterilecek, giriş ve çıkış
noktalarına demirlenmeyecektir.
Geri
İleri
DAR BİR KANAL veya GEÇİTTE BİRBİRLERİNİ GÖREN
TEKNELERİN İŞARETLERİ
Öndeki gemiyi yetişip geçmek
isteyen tekne, nasıl geçmek istediğini aşağıdaki işaretlerle belirtir.
•İki uzun bir kısa düdük; Senin sancağından geçmek
istiyorum,
•İki uzun iki kısa düdük; Senin iskeleden geçmek istiyorum,
anlamındadır.
Öndeki gemi kabul ettiğini "bir
uzun bir kısa, bir uzun bir kısa" düdük sesiyle bildirir. Kabul
etmezse beş kısa düdük çalar.
Birbirini gören iki tekne
niyetlerini anlayamaz, kararsız kalırlarsa, kararsız kalan tekne en az beş kısa
düdük veya ışık işaretiyle durumu belirtir.
Dar bir geçit veya dönemeçte donu
yerine yaklaşan tekne "bir uzun" düdük çalacaktır,
dönüş yerinin öbür tarafındaki gemi de "bir uzun" düdük
alarak cevap verecektir.
Geri
İleri
KISITLI GÖRÜŞ HALLERİNDE VERİLECEK SES İŞARETLERİ
(Kural 35)
Görüş şartları kısıtlı olan bir
bölgede, gece ve gündüz verilecek olan ses işaretleri şu şekildedir. İşaretler
kısıtlı görüş kalkana dek sürekli verilir.
•Kuvvetle yürütülen
tekne, arızalı olmadığı halde suyun üzerinde bekliyorsa, iki dakikadan
fazla olmayan aralıkla "iki uzun" düdük çalacaktır.
•Kumanda altında bulunmayan,
manevra yapma gücü kısıtlı olan, su çekimi sebebiyle manevrası kısıtlı olan,
yelkenli tekne, balıkçı teknesi, iterek veya çekerek yedekleme yapan tekne, iki
dakikadan fazla olmayan aralıklarla "bir uzun iki kısa" düdük
çalacaktır.
•Demirli bir tekne bir dakika
aralıklarla beş saniye süreli kampana çalacaktır. Tekne 100 metreden uzunsa
kampana sesinden sonra kıç tarafta bir gonk çalacaktır.
•Demirli bir gemi yaklaşan bir
gemiye kendi yerini ihtar etmek için "bir kısa-bir uzun-bir
kısa" olarak üç düdük çalacaktır.
TEKNELER ARASI SORUMLULUKLAR (Kural 18)
a-Üzerinde
yol bulunan kuvvetle yürütülen tekne
- Kumanda altında bulunmayan,
- Manevra yapma gücü kısıtlı olan,
- Balıkçılıkla uğraşan,
- Yelkenli bir teknenin yolundan çıkacaktır.
b-Üzerinde
yol bulunan yelkenli bir tekne
- •Kumanda altında bulunmayan,
- •Manevra yapma gücü kısıtlı olan,
- •Balıkçılıkla uğraşan bir teknenin yolundan
çıkacaktır.
c-Üzerinde
yol bulunan balıkçılıkla uğraşan bir tekne
- •Kumanda altında bulunmayan,
- •Manevra yapma gücü kısıtlı olan bir
teknenin yolundan çıkacaktır.
Geri
İleri
BİRBİRLERİNİ GÖREN TEKNELERİN DAVRANIŞLARI, YOL HAKKI,
MANEVRA ŞEKLİ 3
Özel
Durumlarda Gösterilen Fener ve İşaretler
Bu kısımda tehlike ve uyarı
amacıyla kullanılan fener ve işaretlerin gündüz ve gece görünüşleri
gösterilecektir.
Kural 23(c). Azami hızı 7 mili
geçmeyen, 7 m. den kısa güçle yürütülen tekne
Kural 23(a)(ii).Üzerinde yol olan,
güçle yürütülen gemi, 50 m. den uzun
Kural 23(a). Üzerinde yol olan,
güçle yürütülen gemi boyu 50 m. den kısa
Geri
İleri
BİRBİRLERİNİ GÖREN TEKNELERİN DAVRANIŞLARI, YOL HAKKI,
MANEVRA ŞEKLİ 4
Özel
Durumlarda Gösterilen Fener ve İşaretler
Bu kısımda tehlike ve uyarı
amacıyla kullanılan fener ve işaretlerin gündüz ve gece görüntüleri
gösterilecektir.
Kural 25(a), 25 (c), üzerinde yol
olan yelkenli tekne, boyu 20 m. den kısa
Kural 26(c) Ağ balıkçılığı yapan ve
üzerinde yol olan boyu 50 m. den kısa balıkçı teknesi
Geri
İleri
BİRBİRLERİNİ GÖREN TEKNELERİN DAVRANIŞLARI, YOL HAKKI,
MANEVRA ŞEKLİ 5
Özel
Durumlarda Gösterilen Fener ve İşaretler
Bu kısımda tehlike ve uyan amacıyla
kullanılan fener ve işaretlerin gündüz ve gece görünüşleri gösterilecektir.
Kural 27(b). Manevra kabiliyeti
kısıtlı, üzerinde yol bulunan tekne
Kural 27(a). Kumanda altında
olmayan ve üzerinde yol bulunmayan gemi
Geri
İleri
BİRBİRLERİNİ GÖREN TEKNELERİN DAVRANIŞLARI, YOL HAKKI,
MANEVRA ŞEKLİ 7
Özel
Durumlarda Gösterilen Fener ve İşaretler
Bu kısımda tehlike ve uyan amacıyla
kullanılan fener ve işaretlerin gündüz ve gece görünüşleri gösterilecektir.
Kural 24(a). Yedek
çeken, güçle yürütülen ve boyu 50 metreden kısa tekne. Yedek boyu 200
metreden fazla
Kural 26(b). Trol çeken ve boyu 50
metreden uzun, üzerinde yol bulunan tekne.
Kural 25(e). Yelken ve
makine gücü ile seyir yapan yelkenli tekne.
YELKENLİ TEKNELER İÇİN ÇATIŞMAYI ÖNLEME KURALLARI
Uluslararası Denizde Çatışmayı
Önleme Kurallarına göre
yelkenli teknelere ait çatışmayı önlemek için yapılacak manevraların kuralları
aşağıdaki gibidir.
a-Açık denizde makineli tekneler
yelkenli teknelere yol verecektir.
b-İki yelkenli tekneden rüzgârı
iskeleden kullanan rüzgârı sancaktan kullanan yelkenli tekneye yol verecektir.
c-İki yelkenli tekne aynı yönde
gidiyorlarsa, rüzgâr üstündeki tekne, rüzgâr altındakinin yolundan çıkacaktır.
d-İki yelkenli tekneden biri
kendisinin rüzgâr üstümü yoksa rüzgâr altında mı olduğundan şüpheye düşerse
kendisini rüzgar üstünde kaul edip diğerinin yolundan çıkacaktır.
e-Bir tekne hem yelken açmış hem de
makinelerini çalıştırıyorsa makineli tekne sayılır.
Geri
İleri
TEHLİKE HABERLEŞMESİ
Can kurtarma aracında veya teknede
önemli görevlerden biri de iyi bir gözcülük yaparak yardıma gelen veya bölgeden
geçen tekne veya uçağa işaret vererek dikkati çekmek ve yardım istemektir.
Aşağıdaki işaretler birlikte veya
ayrı ayrı kullanıldığı veya gösterildiği zaman, tehlikeyi veya yardım
istendiğini belirtir.
•Yaklaşık birer dakika ara ile
patlatılan bir top veya patlayıcı sesi,
•Kısa aralıklarla kırmızı ışık
saçan fişek veya mermi atılması,
•Mors kodu ile SOS (..._ _
_ . . .) işaretinin telsiz, telgraf veya baka bir işaret yöntemi ile
verilmesi,
•"MAYDAY" kelimesinin
telsiz telefonla üç kez söylenmesi,
•N.C. harfleriyle
uluslararası tehlike işaret kod flamalarının gösterilmesi,
•Üzerinde veya altında bir küre
veya küreye benzer herhangi bir şey bulunan dört köşe bir bayraktan ibaret
işaret,
•Yanan bir katran veya benzerinden
çıkan alevlerin tekne üzerinde gösterilmesi,
•Portakal rengi duman veren duman
işaretinin gösterilmesi,
•Her iki yana doğru açılan kolların
ağır ağır ve tekrarlı olarak indirilip kaldırılması.
•Bir sağlıkçı kadar olmasa bile
asgari düzeyde anatomiye, fizyoloji bilimine sahip olun.
Geri
İleri
BİRBİRLERİNİ GÖREN TEKNELERİN DAVRANIŞLARI, YOL HAKKI,
MANEVRA ŞEKLİ 5
Özel
Durumlarda Gösterilen Fener ve İşaretler
Bu kısımda tehlike ve uyan amacıyla
kullanılan fener ve işaretlerin gündüz ve gece görünüşleri gösterilecektir.
Kural 28. Su çekimi
sebebiyle manevra kabiliyeti kısıtlı tekne
Kural 30(d). Karaya oturmuş
tekne. Boyu 50 m. den kısa
Kural 30(b). Demirli tekne. Boyu 50
m. den kısa
Geri
İleri
DEMİR ve ZİNCİR-1
Gemiler, sallardan başlayarak
nükleer güçle yürütülen gemilere doğru büyük değişikliklere uğrayarak
gelmişlerdir. Ancak bu değişiklikten en az etkilenen işin gemilerin demirlemesi
olduğu söylenebilir. En son teknoloji ile donatılan bir gemi su üzerinde durmak
için yüzlerce yıl önce olduğu gibi demir atar.
Demir: Demir gemilerin deniz dibine
tutunarak istedikleri bölgede durmalarını sağlayan ve zincirle gemiye bağlı
özel biçimli bir araçtır.
Demir Çeşitleri: Demirler kullanım amaçlarına
göre göz, ocaklık, tonoz veya yedek demiri olarak çeşitli adlar alırlar.
DEMİR ve ZİNCİR -II
Demirler şekillerine göre ise
aşağıdaki gibi adlandırılırlar.
Göz demiri, bir gemide sancak ve
iskele omuzluklarda olmak üzere iki tane vardır. Geminin uygun bir yerinde
bunların bir yedeği de bulunur. Tonoz demiri ise kıç taraftadır, geminin
akıntılı bir bölgede istenilen durumda tutulması için kullanılır, bir adı da
akıntı demiridir.
Demirin memesi üzerinde, demirin
yapım yılı, numarası ve ağırlığı yazılıdır.
Zincir: Geminin birçok yerinde zincir
kullanılır fakat buradaki konumuz demire bağlı olan zincirdir. Genel olarak
dövme çelik ve dökme çelik olarak iki çeşit zincir bulunur. Zincirin her bir
parçasına bakla denir. Zincir kuvvetle gerildiğinde baklanın
esnememesi için arasına lokma denilen küçük çelik parçalar konur.
15 kulaçlık zincir uzunluğuna bir kilit denir.
Yaklaşık 27 metredir. Her 15 kulaçlık zincir birbirine gerektiğinde
açılabilen birleştirme baklası ile bağlanır.
Demirleme sırasında demire yeterli
kaloma vermek için ne kadar zincirin denize gittiğinin anlaşılması gerekir. Bu
amaçla baklalar boyanarak uzunlukları işaretlenir. Her kilidin birleştirme
baklası kırmızıya, kaçıncı kilit ise o sayıda önündeki ve sonrasındaki baklalar
beyaza boyanır. (1. Kilit ise 1’er, 2. Kilit ise 2’şer bakla). Bu şekilde bütün
kilitler işaretlenerek demir atmada ve almada kalomanın anlaşılmasında kolaylık
sağlanır.
DEMİRLEME TERİMLERİ -I
Demirleme
Manevrasının Özel Komutları:
Funda: Demir atmak. Komut verilirken “Funda
Bismillah" denir.
Aganta: Demir zinciri vira edilirken
veya kaloma verilirken virayı geçici durdurma emridir.
Kaloma: Denizde bulunan zincirin
uzunluğuna veya zincirin döşenmesi komutuna denir.
Suga: Demir aganta edildikten sonra
daha fazla manevra yapılmayacaksa kastanyolayı iyice sıkma emridir.
Vira: Demiri yukarı doğru çekme işlemini
başlatma komutudur. Komut verilirken "Vira Bismillah" denir.
Deste: Halat veya zincirin çok
gergin halde olmasına denir.
Akova: Demirin memesi su yüzeyine
değer halde fundaya hazır tutulmasına denir.
Apiko: Zincirin boşu alınmış, ancak
demirin henüz dipte yattığı durum
Geri
İleri
Geri
İleri
DEMİRLEME TERİMLERİ -II
Salpa: Demirin dipten koptuğu ve
ağırlığının ırgata bindiği duruma denir.
Çifte Demir Atmak: Emniyeti arttırmak veya
teknenin çok salmasını önlemek için uygun biçimde iki göz demirini atarak
demirlemek.
Hayboci: Demirin kendi ağırlığı ile
değil. ırgatla yavaş yavaş denize verilmesidir.
Baştan Kara: Demiri uzun kaloma vererek baş
taraftan karaya/iskeleye bağlamaya denir.
Kıçtan Kara: Baştan demir atıp tornistanla
karaya/iskeleye yanaşıp bağlamaya denir.
Demir Bırakmak: Herhangi bir sebeple denizden
alınamayan demirin kilitten açılarak denize bırakılmasıdır.
Demir Kestirmek: Vira ederken zincirin
kopması.
Demir Taramak: Kuvvetli rüzgâr veya akıntı
sebebiyle demirin dibe tutunamayıp sürüklenmesi.
Demir Yeri: Demirlemeye uygun yer, demir
atılan yer.
Kilit: Zincirin iki baklasını
birleştiren büyük bakla; zincirinin 15 kulaçlık uzunluk ölçüsüne de denir.
Geri
İleri
DEMİRLEMEYE HAZIRLIK -I
Demirleme yapılmadan önce demirde
kalınacak süre göz önünde bulundurularak haritadan ve hava raporlarından demir
yerine ait aşağıdaki bilgiler öğrenilmelidir.
- Derinlik
- Deniz dibinin yapısı
- Akıntı durumu
- Muhtemel hava durumu
Haritada demir atılacak yer
belirlenerek İşaretlenir. Derinlik, dip yapısı, hava durumu, akıntı ve
kalış süresine göre denize verilecek kaloma uzunluğuna karar
verilir.
İyi hava şartlarında derinliğin üç
veya dört katı uzunluğunda zincirin kaloma edilmesi yeterlidir.
Hava ve akıntı durumuna göre bu
uzunluk arttırılabilir.
Deniz dibi yapısına da dikkat etmek
gerekir. Kayalık yerlere demir atıldığında demir alırken demirin dibe
takılması, kumluk yer olursa iyi tutmayıp geminin taraması gibi ihtimaller
vardır.
Geri
İleri
DEMİRLEMEYE HAZIRLIK -II
Deniz dibi yapısına göre tutma gücü
aşağıdaki gibi sıralanabilir.
Haritada dip yapısı kısalmalarla
gösterilir, bu kısalmaların anlamları yine Semboller ve Kısaltmalar kitabında bulunmaktadır.
Demirlemeye hazırlık olarak önce
baş tarafta ırgat hazırlanır. Demirin funda sırasında omuzluklara çarpıp zarar
vermemesi için su seviyesine kadar hayboci ile indirilerek akova halinde
fundaya hazır edilir. Demir akova yapıldıktan sonra kastonyala sıkılır ve ırgat
donanımdan çıkarılarak fundaya hazır beklenir.
Demir yerine rüzgâr altından
gelinmelidir. Bu sayede demir attıktan sonra teknenin ne tarafa salacağı
bilineceği için diğer gemilerle aramızda kalacak mesafe kolaylıkla kontrol
altında tutulmuş olur. Demir yerine gelindiğinde radarla ve gözle, varsa demirdeki
gemilerin durumları incelenir, akıntı ve rüzgâr durumu tespit edilir, onların
durumuna göre kendi gemimizin salacağı yön hesap edilerek demir yeri seçilir.
Kalabalık olmayan demir yerlerinde demirlemek nispeten kolay olsa bile kısıtlı
demir yeri bulunan limanlarda demir atmak zordur. Böyle yerlerde diğer
teknelerin arasından geçerek demir yerini bulmakta oldukça güç olacaktır.
Demir atılacak yerde tekneden
bakıldığında, sahil ve diğer tekneler çok yakın görünür, bazen böyle bir yanlış
izlenim sebebiyle başka bir demir yeri daha uygun görünebilir. Böyle durumlarda
radara bakarak durumun değerlendirilmesi daha doğru olacaktır.
Geri
İleri
DEMİR ATMAK-I
Demir yerine yaklaşırken yol
kesilir, demir atılacak mevkiye iyice yaklaşıldığında makine durdurulur. Demir
atılması esnasında teknenin üzerinde çok hafif yol olması yararlıdır. Tekne
suya göre durduktan sonra pek ağır yol tornistan yapılır.
Irgat üzerinde fren görevini yapan
kastanyola açılarak demir funda edildikten sonra tekne, üzerindeki ağır yolla
geri giderken zincir dibe serilir. Verilecek kalomanın yarısı suya gittiğinde
demir aganta edilerek giden kilit sayısına ve teknenin durumuna, demirin
kumanda ettiği yöne bakılır. Demir atıldıktan hemen sonra aganta edilmemelidir,
çünkü demirin ağırlığı yüzünden ilk anda zincir çok hızlı akar, aganta edilirse
ırgat balataları zarar görür veya demir dibe varmışsa henüz zincir serilmediği
için bütün yük aniden demire biner ve demir tarayabilir.
Funda sırasında zincir üst üste
yığılırsa kaloma verilmez, teknenin demire binmesi beklenir. Bu arada gerekirse
çok kısa süre için tekrar geri yol verilerek teknenin zincire binmesine
yardımcı olunur. Yığılma açıldıktan sonra istenildiği kadar kaloma
(uzunluk) verilir, sonra kastanyola “suga" edilir
(kuvvetle sıkılır). Daha sonra rüzgâr veya akıntı tesiri ile teknenin salarak
demire binmesi için bir süre beklenir. En uygun şekil olarak demir, itildiği
taraftaki omuzluğa doğru hafifçe kumanda etmelidir. Manevra sahasında tehlikeli
bir durum görülmüyorsa zincirin bosaları vurularak demir emniyete alınır.
Geri
İleri
DEMİR ATMAK -II
Demir atıldıktan sonra mevki
bulunarak haritaya işaretlenir ve demirleme saati yazılır. Demir mevkiinin
karadaki işaretlerin kerterizleriyle bulunmasında fayda vardır. Gündüz ise baş
tarafta demir küresi çekilir. Gece ise demir feneri yakılır, seyir fenerleri
kapatılır.
Kuzey yarımkürede rüzgâr saat
yelkovanı yönünde döndüğü için iskele demiri kullanmakta fayda vardır.
Demirleme tamamlandıktan sonra en
önemli mesele demirin tarama ihtimalidir. Deniz dibi demiri iyi tutamayan
yapıya sahipse demir rüzgâr veya akıntıdan dolayı tarayabilir. Demirde
kalındığı sürece demirin tarayıp taramadığı aşağıdaki birkaç yöntemle sürekli
gözlenmelidir.
a- Görünen sabit yerlerden
kerteriz alınarak,
b- Zincirin durumu gözlenerek
(tarayan demir zinciri gerilir ve boşalır),
c- Radarla ve diğer elektronik
seyir yardımcılarından mevki alarak.
Elektronik seyir cihazlarının
çoğunda teknenin tarayıp taramadığının kontrolü ve tarıyor ise alarm çalması
için bazı fonksiyonlar vardır. Demir atıldıktan sonra kesinlikle ırgat üstünde
tutulmamalıdır. Aksi halde rüzgâr veya başka bir sebeple gemi demire kuvvetlice
bindiğinde kastanyola kaçırabilir. Böyle olduğunda balatalar aşınır ve
kastanyola tekrar kullanılamaz hale gelebilir. Bu sebeple demir, boşalan
vurulmuş olarak tutulmalıdır.
Geri
İleri
ÇİFTE DEMİR ATMAK
Gemiin daha emniyetli şekilde
demirlemesi veya kıçtan kara olmak için bazen çifte demir atılır. Bu yöntemde
demirlerin yaklaşık birbirlerinden 60 derece açık olmaları en uygun haldir.
Çifte demirde önemli bir mahzur rüzgâr veya akıntının ters dönmesi halinde demirlerin
birbirleri üzerinde dolaşmaları ihtimalidir. Eğer dolaşırlarsa demirler bu
halde vira edilmemelidir.
Rüzgâr bir omuzluktan alınarak pek
ağır yolla demir yerine gelinir, (mesela rüzgâr iskele baş omuzlukta olsun).
Pek ağır yolda iken iskele demir funda edilir, dümen ortadadır. Demir funda
edildikten sonra tekne demir atılan tarafa, iskeleye doğru hafifçe dönecek,
rüzgârı başa yakın almaya başlayacaktır. Gemide bulunan demir zincirinin
uzunluğunun yarısı kadar kaloma verilecektir, (toplam sekiz kilit varsa dört
kilit verilir).
Çifte Demir Atılması
Gemi ilk rotasında çok az iskeleye
dönmüş halde tutularak yaklaşık 100 metre ileri gittikten sonra makine
durdurulur, iskele demir aganta edilerek geminin İleri hareketi sona erdirilir,
(kaloma miktarı İskele 4 kilit sancak 3 kilit ise demirler arasında 60 derece
açı olması için 100 metre gitmek gerekir.) iskele demir iskele kıç omuzluğa
kumanda eder halde iken pek ağır yol tornistan verilir, tekne geri yol yapmaya
başladığı anda sancak demir funda edilir, pek ağır yol tornistanla sancak demir
5 kilit döşenir, bu sürede iskele demir zinciri de tarayarak tekneyle beraber
gelecektir. Her iki demir için istenen kalomalar verildikten sonra makine
durdurularak sancak demir de aganta edilir. Daha sonra her iki demir suga
edilerek ırgattan çıkarılır. İskele 4 kilit, sancak 5 kilit ile çifte demir
atılmış oldu.
Geri
İleri
DEMİR ALMAK
Demir almaya hazırlık olarak önce
makine hazırlanır, makine hazır olduktan sonra ırgata cereyan verilir. Gece baş
taraf aydınlatılır. Gelen demirin deniz dibinden taşıyabileceği çamur veya
benzeri maddeleri temizlemek için deniz suyu devresi açılır. Demirin ne yöne
kumanda ettiğine, vira sırasında teknenin sürükleneceği tarafın neta olmasına
dikkat edilir. Daha sonra demir donanıma alınır (ırgatın demiri alacak şekilde
hazırlanması). Irgata bindirilen demir bosaların rahat fora edilebilmesi için
biraz vira edilir. Bosalar fora edildikten sonra “Vira Bismillah" komutu
ile ağır ağır viraya başlanır.
Gelen zincirler izlenerek yabancı
maddelerin dolaşıp dolaşmadığı veya çok kirli olup olmadığı gözlenir. Zincir
kilitleri geldikçe köprü üstüne haber verilir. Vira sırasında demirin nereye
kumanda ettiğine dikkat edilir, zincirin teknenin altına girmesi halinde
tekneye zarar vermemesi için vira durdurularak teknenin salarak zincirin alttan
çıkması beklenir.
Demir apiko olduğunda demirin ve
zincirin ağırlığı ırgata biner ve tam dik olarak aşağı doğru kumanda eder.
Demir salpa olduğunda tekne dipten bağımsız olur ve makineye yol verilerek
kumanda köprü üstüne alınır. Yine aynı zamanda (salpa) gündüz ise demir küresi
indirilir, gece ise demir feneri kapatılır ve seyir fenerleri açılır. Tekneye
yol verildikten sonra demirin virası devam eder. Demir akova olduğunda vira
durdurulur, demire bakılır, üzerine takılan tel, halat gibi yabancı maddeler
yok ise tekrar viraya devam edilerek demir göze alınır.
Demir göze alındıktan sonra boşalan
vurulur. Deniz suyu kapatılır, cereyan kesilir, ırgat donanımdan çıkarılır.
Geri
İleri
ÇİFTE DEMİR ALMAK
Çifte demir alınırken ilk alınacak
olan son atılan demirdir. Örneğimizde iskele demir 4, sancak demir 5 kilit ile
demirlenmişti: her iki demir beraber viraya alınır. Viraya yardımcı olmak için
pek ağır yol ileri verilir. Demirler iki yana kumanda edip deste olduğunda
ırgatın virası durdurulur. İskele demir kaloma vermek için hazırlanır. Sancak
demir tekrar vira edilir aynı hızla iskele demire kaloma verilir. Sancak demir
salpa olduğunda iskele demirin de kaloması durdurulur, sancak demir göze alınır
ve tekrar iskele demir vira edilmeye bağlanır, salpa olduktan sonra göze
alınarak manevra bitirilir.
Geri
İleri
DEMİRİN TARANMASI
Demirin taradığı anlaşılırsa ilk
önce bütün mürettebata haber verilir. Hemen makine çalıştırılarak manevraya
hazır hale getirilir. Sonra demiri binen yükü hafifletmek için zincire kaloma
verilir. Bu genelde sonuç alınacak bir iştir. Ancak yine hava ve deniz durumuna
bağlı olarak kalomanın tekneyi tutamayacağına kanaat getirilirse demir tamamen
vira edilerek başka bir yere demir atılır.
Eğer başka bir tekne size doğru
veya başka yöne tarıyorsa, hemen kendisine işaret verilir. Eğer size doğru
tarıyor ve haberleşme kurulamıyor ise hemen makine çalıştırılıp demir alınarak
oradan uzaklaşılır.
Geri
İleri
DENİZDE CANLI KALMA
Deniz her zaman emniyet ve
güvenliği tehdit edebilecek risklerle doludur. Düzensizliği ve ihmali asla
affetmez. Yüzyıllar boyunca yaşanan kazalar neticesinde denizde emniyet
kuralları gelişmiştir.
Can kurtarma araçları her teknede
bulunması gereken ölçülerde ve kullanımlarının da çok iyi bilinmesi ile beraber
asla ihmal edilmeyecek malzemelerdir.
Genel olarak bütün kurtarma araç ve
gereçleri aşağıdaki şartları sağlamalıdır.
- İyi bir işçilik ile yapılmış olmalıdır.
- Sıcağa ve soğuğa dayanıklı olmalıdır.
- Mümkün olduğunca paslanmaz, deniz suyuna
dayanıklı, yağ ve bakterilere dayanıklı malzemeden olmalıdır.
- Güneşe maruz kalacaksa güneşe dayanıklı
olmalıdır.
- Kolayca görünür renkte olmalıdır.
- Üzerinde ışık yansıtıcı bantlar olmalıdır.
- İdare tarafından onay bilgileri ve kullanma
talimatı olmalıdır.
Geri
İleri
TEHLİKE İŞARETLERİ ve ARAÇLARI
Tehlike işaretleri yardım istemek amacıyla gece veya gündüz kullanılabilen
ışıklı, dumanlı ve sesli işaretlerdir. Tehlike işaretleri can kurtarma
araçlarında ve gemide bulunurlar. Sayı olarak az oldukları için dikkatli ve
ihtiyaç halinde kullanılmalıdırlar. İşaretlerin üzerinde basit şekillerle
kullanma yöntemleri gösterilmiştir.
Paraşütlü
İşaret Fişeği: Yukarı doğru atıldığında 300 metre kadar yükselerek
40 saniye süreli, 30.000 kandil şiddetinde kırmızı ışık verir. Tekne veya uçak
görüldüğünde kullanılır. Yukarı çıktığında paraşütü açılır ve yavaş yavaş
alçalır. Can kurtarma araçlarında 4 adet bulunur.
El
Maytabı: Yakındaki teknelere işaret vermekte kullanılır. 1 dakika kadar
15.000 kandil şiddetinde kırmızı ışık saçar. Ateşlendikten sonra üstünden
kıvılcım döküldüğü için rüzgâr altına doğru tutulmalı ve özellikle can salında
dikkatli kullanılmalıdır. Ateşlendikten sonra yukarı doğru kaldırılarak
tutulur.
Yüzer
Duman Kandili: Duman kandili, üzerindeki kapak açılıp halkalı bir ipe
bağlı ateşleme düzeneği olan kullanılması kolay bir işarettir. Ateşlendikten
sonra rüzgâr altı tarafından denize atılır. 3 dakika kadar turuncu renkli bir
duman çıkarır. Rüzgâra bağlı olarak duman su üstüne yayıldığından özellikle
uçaktan görülebilme amacıyla kullanılır.
Denize
Adam Düştü Şamandırası: Bir can halatı ile can simidine bağlı
olarak köprü üstünde teknenin iki bordasındaki muhafazalarında bulunurlar. Gece
veya gündüz denize biri düştüğünde kullanılır. Can simidi ile beraber
kullanılır, kendine bağlı olan can simidi düşen adama atılırken kendiliğinden
açılarak duman ve ışık işareti veren bir cihazdır.
CAN YELEĞİ
Can yeleği bir tehlike halinde ilk
önce kullanılması gereken en önemli can kurtarma aracıdır. Diğer tüm can
kurtarma araçları gibi turuncu renklidir. Teknenin taşıyabileceği insan
sayısına göre herkese bir adet olmak üzere teknede can yeleği bulundurulur.
• Deniz suyu ile çalışan pile
bağlı, 8 saat süre ile ışık verebilen bir ampul.
• Bir düdük.
• Işık yansıtıcı bantlar.
Geri
İleri
Geri
İleri
CAN SİMİDİ
Can simitleri yüzebilir katı maddelerden yapılmışlardır.Turuncu
renklidirler ve gece görünebilmeleri için üzerlerine ışık yansıtıcı bantlar
yapıştırılmıştır. Bir can simidinin etrafında dört bölmeli can halatı bulunur.
Can simitleri denize düşen kişiye atılarak teknenin dönüp gelmesine kadar
geçecek süre içinde tutunması amacıyla kullanılırlar. Denize düşen insana atmak
için ayrıca denize adam düştü şamandırası ‘Man
overboard" adı verilen ışıklı dumanlı şamandıraya
bağlı bir can simidi de kullanılır.
CAN SALI
Kullanılması çok kolay olan bir gemiyi terk aracıdır. Can salı ve
içindeki malzemeler iki parça kapak içine sıkıca istiflenmiş halde kapalı
olarak teknedeki yerinde kullanıma hazır tutulur. Can sallarının bağlama
kayışı, tekneye sabit olarak bağlı bulunan serbest bırakma kilidine bağlıdır (Hydrostatic Release Unit). Bu
kilit, can salı denize atılamadan tekne battığı takdirde 3-4 metre derinlikte
deniz suyu basıncı ile açılarak can salını serbest bırakır. Daha sonra gemiye
bağlı olan çalıştırma parimasının boşu alınır, sona geldiğinde hızla çekilerek
salın içinde bulunan CO2 tüpünü patlatır. Can salı açıldıktan sonra parima
zayıf bağlantıdan koparak can salı gemiden ayrılır.
EPIRB – ACİL MEVKİ VERME TELSİZ ŞAMANDIRASI
Epirbler (Emergency Position
Indicating Radio Beacon) 121.5
MHz ve 406 MHz üzerinden bu amaçla kurulmuş uydulara sinyal vererek kendi
mevkiinin bulunmasını sağlayan elektronik cihazlardır. Gemi battığı takdirde
otomatik olarak suyun üzerine çıkıp çalışmasını sağlayacak serbest bırakma
kilidi bulunan muhafazalarda bulunurlar. Uydudan aktarılan sinyaller GMDSS kara
istasyonu tarafından alınarak Epirb’in, dolayısıyla teknenin yeri tespit
edildikten sonra teknenin yakınındaki kara istasyonlarına ve gemilere haber
verilerek arama ve kurtarma başlatılır.
Geri
İleri
SART – ARAMA KURTARMA YANSITICISI
SART, (Search And Rescue
Transponder) arama
kurtarma harekâtında çevredeki gemilerin radarların da görünerek yerinin
belirlenmesini sağlayan elektronik cihazlı bir şamandıradır.
SART, 15 mil civarındaki teknelerin
radarlarının gönderdiği yayının uyarmasıyla etkin hale gelerek kendisi yayın
yapmaya başlar.
Yayını alan teknenin radar
ekranında merkezden dışa doğru tek hat üzerinde 12 veya 20 adet nokta olarak
görülür. Ekranın merkezine en yakın olan nokta cihazın yerini gösterir.
ŞART gemi terk edilirken can
kurtarma aracına alınır. Elle çalıştırılır, çalıştırıldıktan sonra üzerindeki
savlosundan kurtarma aracına bağlanarak denize bırakılır.
Radarda SART cihazının sinyali
Geri
İleri
DENİZE ADAM DÜŞMESİ HALİNDE YAPILMASI GEREKENLER
Hareket halindeki bir tekneden
denize adam düşmesi halinde düşünülecek ilk iş, düşen kişiyi teknenin
pervanesinden korumaktır. İkinci olarak düşenin yerini tespit etmek,
kaybetmemek ve son olarak ta denizden tekneye almaktır.
Tekneyi kullanan denize düşen
birisi olduğunu gördüğünde hemen dümeni adamın düştüğü tarafa doğru basar.
Dümen adamın düştüğü tarafa basıldıktan sonra adamın düştüğü yeri kaybetmemek
için veya dönerek başlangıç noktasına gelebilmek için yapılabilecek birkaç
manevra şekli vardır.
ÇATIŞMA
Denize indirilip seyre giden bir
gemi önce çatışmaya karşı hazırlıklı olmalıdır. Köprü üstü seyir araçları önce
bu tehlikeye karşı koyabilmesi amacı ile kaptana yardımcı olurlar. Buna rağmen
bir çatışma olması halinde yapılması gerekenler şöyle sıralanabilir.
Öncelikle kurtarılacak veya dikkate
alınacaklar:
1-Can güvenliği,
2-Mal güvenliği
3-Çevre güvenliği
Bu amaçla kazadan sonra hemen
teknede bulunanların yoklaması yapılmalı eksik veya yaralı olup olmadığından
emin olunmalıdır.
Teknede eksik veya yaralı yoksa
hemen diğer tekne ile irtibat kurularak yine eksik veya yaralı olup olmadığına
bakılmalıdır.
Tekne su alıyorsa önce su alan
yerin durumu araştırılarak kapatma imkânının olup olmadığına, su alan bölgenin
kapatılmasına bakılmalıdır. Su alan yeri bulmak daima zordur.
Eğer su seviyesinde bir yerden su
alınıyorsa tekneyi meylettirerek bir dereceye kadar su alma durdurulabilir. Su
alan hasarlı yer başta veya kıçta ise teknenin trimi arttırılarak su alan yer
su seviyesinin üzerine çıkarılarak su alma yavaşlatılabilir.
Eğer büyük bir hasar alınmamışsa
bütün bunlar ancak teknenin karava oturtulması için vakit kazanmaya yarar.
Daha sonra kıyı radyo istasyonu
aranarak kaza rapor edilmelidir. Tıbbi yardım ihtiyacı olup olmadığı
belirtildikten sonra teknenin bilgileri yollanır. Varsa diğer soruları
cevaplanır.
Hemen sonra diğer gemi ile bilgi
alışverişi yapılır. Diğer geminin adı, bağlama limanı, çağrı adı, kaptanının
adı vs. alınır. Mümkünse diğer teknenin fotoğrafları çekilir.
Kaza Sonucu Karaya Oturma – 1
Herhangi bir
sebeple teknenin karaya oturması ardından teknedeki herkesin iyi olduğundan
emin olun. Bu esnada panik yapılmaması fazlasıyla önemlidir. Yaralı varsa uygun
ilkyardımı yapın.
Etraftaki
teknelere tehlike/uyarı yayını yapın. Denizde Çatışmayı Önleme
Kurallarına göre uygun gece ve gündüz işaretlerini çekin.
Teknenin
oturma ardından hasarlanmadığına, teknenin su alıp almadığını kontrol edin.
Teknenin su aldığı varsayılırsa, müdahale ederek su girişini engellemeye
çalışın ve Tehlike Haberleşmesiyle yardım isteyin.
Tekne su
almıyorsa veya tekneye su girişi batma tehlikesi yaratmayacak kadar az ise;
tekneyi kendi imkanlarınız ile kurtarmaya çalışabilirsiniz. Öncelikle teknenin
oturduğu dip yapısını tespit edin. Oturmadan önce izlediğiniz rotanın aksi
istikametine tekneyi hareket ettirmeye çalışmak en doğru yöntem olacaktır.
Teknenin
üzerindeki taşınabilir ağırlıkları yeri değiştirilerek veya varsa başka bir
bota aktarılarak teknenin ağırlık merkezi değiştirilebilir.Bu sayede tekne
oturduğu durumla kıyaslandığında, daha kolay yüzer bir duruma gelebilir.
Makineye
kumanda ederek tekne oturduğu yerden kurtulması denenebilir. Ancak, fazla
zorlanmamalıdır.
KAZA SONUCU KARAYA OTURMA -II
Yelkenli
teknelerde diğer bir kurtarma yöntemi kullanılabilir. Bu yöntemde;
Demir, ana
yelken mandarına kurulacak olan bir düzenekle ırgata alınır. Demiri, teknenin
yattığı yön tarafına bot veya sal vasıtasıyla taşınarak atılır. Irgat kumanda
edilerek yavaşça vira edilir ve teknenin oturduğu yerden kurtulmasına yardımcı
olunur. Bu esnada makine kumandaları ile de destek olunabilir.
DEMİR ATMAK-
II
Teknenin tumba olması, batması yanında karaya oturtma nispeten daha az
tehlikeli bir iştir. Tabii oturulacak yerin de iyi tespit edilmesi lazım, aksi
halde, kayalıklara, mercanlıklara oturmak güvenli bir iş olmayabilir.
Bu manevra her zaman tehlikelidir ve mümkün olduğu kadar gün ışında
yapılmalıdır. Oturma için iyi bir planlama ve hazırlık yapılmalıdır. Harita üzerinde
çalışılarak en müsait yer bulunmalıdır.
Yelkenli ile karaya oturulacaksa;
1-Yelkenin ıskotası boşlanır, dümen ortalanır, teknenin başı rüzgâra
verilir.
2-Tekenin kıç tarafı karaya gelecek şekilde baştan demir verilir.
3-Yelkenler mayna edilir.
Deniz durumuna ve teknenin şekline göre karaya oturtma baştan veya
kıçtankara olacak şekilde yapılabilir. Eğer tekne tekrar kullanılması
düşünülüyorsa tabii olarak pervanelerin korunması da akılda tutulur. Baştankara
olunacaksa dalgaların gelişi kadar hızla ilerlenmelidir. Teknede makine gücü de
varsa ağır yol ile oturtulmalıdır. Bu olayın daha tabii seyretmesini sağlar.
Ayrıca sahilde bir tehlike varsa az çok ondan kaçınmak için de zaman sağlar.
Kıçtan kara olunacaksa daima baştan demir atılmalı ve makine gücü ile de
baş taraf denize doğru tutulmalıdır. Karaya dokunduğu anda makine
durdurulmalıdır. Daha sonra karaya atlayan kişiler tarafından tekne sahile
çekilmelidir. Her denizci teknesinin alt formunun nasıl olduğunu bilmelidir.
İdeal olan kayalıklardan uzak kumluk ve deniz etkisinden korunaklı bir yere
oturmaktır. Durum istenildiği gibi değilse oturmadan önce teknede bulunanlar
baştan ve kıçtan uzak tutularak oturmalıdırlar. Kıçtankara olan teknenin kıç
tarafından karaya atlanmalıdır.
Karaya oturan tekneyi mutlaka kıyıya bağlamak gerekir. Dalga, gelgit veya
rüzgâr etkisi ile bir anda yüzerek sahilden uzaklaşabilir.
YEDEKLEME
Denizde her türlü zor şartlara hazırlıklı olmak gerekir. Yardım etmek veya
yardım almak maksadı ile yedekleme işlemine ihtiyaç duyulabilir.
Bir tekne yedeklenirken, yedekleyecek gemiye zarar verilmeyeceğinden emin
olunmalıdır.
Yedekleme işlemi; bordadan yedekleyerek, baştan çekerek ya da
kıçtan iterek yapılabilir.
Tekne Kaptanları tarafından operasyonun nasıl yapılacağı kararlaştırılması
ve varsa diğer mürettebat bilgilendirilmelidir.
Teknelerde yedekleme için özel bir halat bulunmuyorsa, mevcut en kuvvetli
halat kullanılmalıdır.
Halat, yedeklemenin yapılacağı şekle göre uygun mapa ve/veya babalara volta
edilir.
Yedekleme baştan çekerek yapılıyorsa, halat uzunluğu her iki tekneyi dalga
tepesinde veya iki dalga çukurunda bırakmayacak kadar uzun olmalıdır.
Yedek halatının her iki teknede volta edilmesi ardından, yedekleyen tekne
kontrollü bir şekilde minimum hızda yol verir. Yedek halatı yavaşça deste
olacaktır. Halat bu duruma gelirken personel emniyetli bir alanda ve mesafede
bulunmalıdır.
Yedeklenen tekne pruvası, yedekleyen tekne yönüne hareket etmeye başlar ve
tekne yol alır. Bu noktadan sonra yedekleyen tekne hızını kontrollü bir şekilde
arttırabilir.
Yedekleme operasyonunda gündüz ve gece için yedekleme işaretleri
gösterilmelidir.
DENİZDE YANGINLA MÜCADELE
Gemide meydana
gelen en önemli tehlikelerden biri de yangındır. Teknenin ve teknedekilerin
güvenliğinin sağlanabilmesi için herkesin yangın önleme ve yangınla mücadele
bilgilerine sahip olması gerekir. Teknede bulunan yangınla mücadele teçhizat ve
donanımları kısıtlı sayıda ve kısıtlı yeterlilikte olduğu için yangının
çıkmasını önleyici önlemlerin dikkatli şekilde yerine getirilmesi çok
önemlidir. Yaşam yerleri, makine dairesi, kuzineler, yükler, akü dairesi,
telsiz dairesi teknede her an yangın çıkabilecek yerlerdir.
YANGIN ÜÇGENİ
Yangının
oluşabilmesi için üç unsur gereklidir. Bunlar;
1-Yanıcı
madde (yağ,
yakıt, bez, kâğıt vb.)
2-Yeterli
ısı (yanıcı
maddeyi tutuşturabilecek ısı, her madde için değişiktir.)
3-Oksijen (açık havadaki oksijen her
tür yanma için yeterlidir.)
Yukarıda
açıklanan üç unsur bir araya geldiğinde kimyasal reaksiyon ile yanma olur ve
eğer denetim altında değilse yangına dönüşebilir. Yangının oluşması için
gerekli olan üç unsuru temsil eden üçgene yangın üçgeni denir.
YANGININ SINIFLARI
A sınıfı Yangın: Ağaç, kömür,
kâğıt, ot gibi, yanınca kül bırakan maddelerin oluşturdukları yangınlardır. A
sınıfı yangınlar, soğutucu etki yaratan maddeler ile müdahale edilmek sureti
ile söndürülür.
B sınıfı yangın: Akaryakıt
Yangınları: Benzin, benzol, mazot, fuel-oil madeni yağlar, vernik, boya, gibi
yanıcı sıvı maddelerin (akaryakıt) oluşturduğu yangınlardır. B sınıfı
yangınlar, yanan madde ile oksijen teması kesilerek söndürülür.
C sınıfı yangın: Caz Yangınları:
Metan, hidrojen, asetilen, LPC, propan doğal gaz gibi yanıcı gaz oluşturdukları
yangınlardır. C sınıfı yangınlar, genel olarak, yangın kaynağı kesilerek ve
soğutma işlemi yapılarak söndürülür.
D sınıfı yangın: Metal Yangınları:
Sodyum, potasyum, alüminyum, magnezyum gibi hafif metallerin oluşturdukları
yangınlarıdır. D sınıfı yangınlar, özel amaçla üretilmiş kuru tozlu yangın
söndürücülerle ile söndürülür.
ANGIN ÖNLEME İLKELERİ
Yangınla mücadelenin en önemli İlkesi yangını
oluşturan unsurların bir araya gelmelerini önlemektir. Bundan sonra ikinci
önemli husus ise yangına karşı erken müdahale etmektir. Erken müdahale ise
erken tespit ile sağlanabilir. Yangını gören kişi hemen müdahale etmeye veya
haber vermek için ayrılmaya çok dikkatli karar vermelidir.
Yangının erken tespit edilmesi gemide bulunan
yangın uyarı cihazları ile yapılır. Her teknede seyir sırasında ve limanda
olmak üzere en az ayda bir defa yangın talimi yapılmalıdır. Böyle uygulamalar
ile bilgiler pekiştirilir, aksaklıklar tespit edilir, yangınla mücadele
donanımları kontrol edilmiş olur.
Geri
İleri
Geri
İleri
SEYYAR YANGIN SÖNDÜRÜCÜLERİ - I
Yangın oluştuğunda ilk müdahaleyi yapabilmek
için teknenin çeşitli yerlerine seyyar yangın söndürücüleri yerleştirilmiştir.
Seyyar söndürücülerde bulunması gereken
özellikler aşağıdadır.
- Söndürücüler
denetlenmiş ve kullanım süresi geçerli olmalıdır.
- Kolayca
ulaşılabilecek ve görünür bir yerde olmalıdır.
- Yangın
tehlikesi olan yerlerde bulunmalıdır.
- Her an
kullanıma hazır olmalıdır.
·
SEYYAR YANGIN SÖNDÜRÜCÜLERİ-II
·
a-Sulu Söndürücüler
·
Kapasitesi: 9 Litre
·
Kullanma süresi: 60-90 sn.
·
Etki mesafesi: 3 - 8 metre
·
b-Köpüklü Söndürücüler
·
Kapasitesi: 9 Litre
·
Kullanma süresi: 60-90 sn.
·
Etki mesafesi: 3 - 5 metre
·
c-Kimyasal Tozlu Söndürücüler
·
Kapasitesi: 4.5- 13,5 Litre
·
Kullanma süresi: 15-40 sn.
·
Etki mesafesi: 3 - 4,5 metre
·
d-Karbondioksitli Söndürücüler
·
Kapasitesi: 1- 7,5 Litre
·
Kullanma süresi: 10-30 sn.
·
Etki mesafesi: 1,5-2 metre
·
YANGIN HORTUMLARI ve TEÇHİZATLARI
Yangın hortumları kimyasal
maddelere dayanıklı, esnek, basınca dayanıklı malzemelerdir.
Yangın istasyonlarındaki
tamburlara, kolayca alınıp yangın mahalline götürülecek şekilde sarılan
hortumlar uçlarındaki kaplinler ile birbirlerine ve yangın musluğuna takılarak
kullanılırlar.
Hortumların yangına karşı tutulan
ucunda nozul adı verilen bir parça bulunur. Nozullar çeşitli
şekil ve büyüklükte olup suyun yangın üzerine düz veya yağmur şeklinde
verilmesini sağlarlar.
Hortumlar kullanıldıktan sonra
içlerindeki sular boşaltılıp katlanarak yangın istasyonlarındaki yerlerine kaldırılırlar.
Hortum
Kullanılırken Dikkat Edilecekler
Hortum yangın musluğuna
bağlandıktan sonra yangın tarafındaki kısmının kullanıcı tarafından
tutulduğundan emin olunmalıdır.
Yangın musluğu hortumun ani
silkelenmesini önlemek için yavaşça açılmalıdır.
Nozulu tutan kişi nasıl
tutulacağını da bilmelidir.
Hortuma su geldikten sonra
kesinlikle bırakılmamalıdır.
Kapatmak gerektiğinde musluk yine
yavaşça kapatılmalıdır.
Geri
İleri
TEKNEDE YANGINLA MÜCADELE-I
Yangınla mücadelede talimsiz bir
şekilde ve bir organizasyona bağlı hareket tarzı geliştirmeden başarılı olmak
hemen hemen imkansızdır. Teknelerdeki yangınlar genellikle adi yangın olarak
başlar fakat çok kısa zamanda kimyasal yangına dönüşür. Bu sebeple yangınlara
erken müdahale edebilmek çok önemlidir.
Temsili olarak yangın üçgeninin bir
kenarının uzaklaştırılması ile yangın söner. Söndürme işi, soğutma, boğma,
yanıcı maddenin uzaklaştırılması şeklinde olabilir.
Yangınla mücadelede başarılı olmak
için;
- Zamanında,
- Uygun söndürücü ile,
- Uygun yöntemle müdahale etmek gerekir.
Denizde tehlike ile en iyi
mücadele, bilgili olmak, ihtiyaç duyulacak malzemelere sahip olmak ve düzenli
olarak talimlerin yapılması ile sağlanır. Ayrıca iyi organizasyon kısıtlı olan
zamanı en verimli bir şekilde kullanmayı ve paniğe kapılmadan önlemlerin
alınmasını sağlar.
Geri
İleri
TEKNEDE YANGINLA MÜCADELE-II
Yangınla
Mücadelenin Komutası
Kaptan yangının ilk haber
alınmasından itibaren bütün kumandayı üzerine alarak yetkili olmayanların en
küçük bir müdahalesine izin vermemelidir. Yangına müdahalede önce yangına ait
bilgiler alınarak bir müdahale tarzı geliştirir.
Temsili olarak yangın üçgeninin bir
kenarının uzaklaştırılması ile yangın söner. Söndürme işi, soğutma, boğma,
yanıcı maddenin uzaklaştırılması şeklinde olabilir.
Yangınla
mücadelede başarılı olmak için;
Yangına müdahale etmeye başlamadan
önce aşağıdaki bilgiler toplanarak bir mücadele tarzı hazırlanmalıdır.
1- Yangın nerede?
2- Ne yanıyor?
3-Yanıcı maddenin ne kadarı yanıyor?
4-Yangın ne yana doğru yayılıyor,
yayılabilir?
5-Yangınla mücadele etme imkânımız
nedir?
Sayılan bilgiler tam olarak elde
edilemediği sürece yapılacak müdahale eksik veya yanlış olabilir. Yangına karşı
yapılacak müdahale ve kurtarmada ise aşağıdaki sıralamaya dikkat edilecektir.
Birinci öncelik insanların
kurtarılması,
İkinci öncelik gemi ve yükün
kurtarılması,
Üçüncü öncelik çevrenin korunması.
Geri
İleri
TEKNEDE YANGINLA MÜCADELE -III
Gemi
Dengesinin Korunması
Gemi yangınlarının söndürme
çalışmaları sırasında gemi dengesinin korunması çok önemlidir. Gemiyi batırarak
yangını söndürmek bir başarı olarak kabul edilmemelidir. Geminin kararsız veya
nötr denge haline düşmemesi için aşağıdaki hususlara dikkat edilmelidir.
-Yangında kullanılacak su belli bir
miktarı aşmamalıdır.
-İmkân varsa biriken sular aynı
zamanda boşaltılmalıdır.
-Frengiler daima açık tutulmalıdır.
Söndürme
Bittikten Sonra Gözlem
Karbonlu maddeler söndürüldükten
sonra da ısılarını bir süre muhafaza ettikleri için tekrar yanmaya
başlayabilirler. Ayrıca yangına maruz kalan metal kısımlar ısıyı temas yoluyla
komşu bölgelere ulaştırırlar. Bir bölmede yangın sönerken başka bir bölmede
aşırı ısınma sebebiyle yangın çıkabilir. Bu duruma engel olmak için yangın
söndürüldükten sonra tekne en az 24 saat gözlem altında tutulmalıdır.
Geri
İleri
LİMANDA TEKNE YANGININA MÜCADELE
Teknenin limanda bulunması
sırasında birçok işin yapılması, tekneye gelen gidenin olması yangın
tehlikesini arttırır. Limanda yangın çıktığında hemen liman itfaiyesine haber verilir
ve ilk müdahale yapılır. Yangınla ilgili yukarıda sayıldığı gibi yangının cinsi
ve boyutu hakkında bilgiler toplanır. Liman itfaiyesi ile ortaklığa yapılacak
müdahalede, itfaiyeye gemideki yangın hakkındaki bilgiler verilir. Bunlara
ilave olarak teknenin yaşam mahalli, giriş çıkış yerleri, havalandırma
tertibatı, yakıt tanklarının yerleri, söndürme sistemine ait bilgiler verilerek
yangına müdahale edilmelidir.
Tehlikedeki bir tekne için denizin
kıyısı ile açığı arasında olmanın pek farkı yoktur. Denizde nasıl bir tehlike
ile karşılaşılacağı bilinmediğinden ve tehlike bazen geminin kendisi olmasından
dolayı kıyıda olmanın bir avantajı kalmayabilir. Bu sebeple her tekne çok yakın
kıyılara sefer yapacak olsa bile açık denize çıkıyor gibi hazırlanmayı ihmal
etmemelidir.
Denizde
tehlike ile en iyi mücadele, bilgili olmak, ihtiyaç duyulacak malzemelere sahip
olmak ve düzenli olarak talimlerin yapılması ile sağlanır. Ayrıca iyi
organizasyon kısıtlı olan zamanı en verimli bir şekildeGEMİYİ TERK ETME
YÖNTEMLERİ
Bir tekneyi terk etmekte kullanılan
araçlar can sah ve kurtarma aracı olarak kullanılabilecek servis botu
sayılabilir. Tekne bir kurtarma aracı ile veya doğrudan suya atlanarak terk
edilebilir. Fakat mümkün olduğunca suya girilmeden terk edilmeye çalışılmalıdır.
Fakat bunlar mümkün olamıyorsa suya atlamaktan başka çare yoktur.
Geri
İleri
kullanmayı ve paniğe kapılmadan önlemlerin
alınmasını sağlar.
Geri
İleri
CAN YELEĞİ İLE DENİZE ATLAMA YÖNTEMİ
Can yeleği ile denize atlamak
gerektiğinde aşağıda açıklandığı gibi denize atlanmalıdır. Aksi takdirde suya
giriş anında çeşitli yaralanmalar olabilir veya can yeleği çıkabilir.
Can
Yeleği ile Denize Atlama
- Can yeleği sıkıca giyildikten sonra teknenin
rüzgâr üstü tarafındaki bordasına gelinir,
- Bir el ile ağız ve burun kapatılır diğeri
ile üstten çaprazlama yapılarak can yeleği göğse bastırılarak sıkıca
tutulur,
- Bacaklar birleştirilir,
- Atlanacak yer uygun mu diye bakılır,
- İleri bakılarak çivileme atlanır.
Denize atlamak için teknenin en
alçak yeri seçilmelidir ve varsa, denizdeki kurtarma aracına en yakın yere
atlanmalıdır.
Can kurtarma aracına rahat
yüzebilmek için ayakkabı çıkarılabilir, can yeleği varsa ve yüzülmeyecekse
ayakkabı çıkarılmaz. Aşağıda kurtarma aracı olmadan denize atladıktan sonra
denizde nasıl hareket edileceği ile bir kurtarma aracında (can salı) canlı kalabilmeye
yardımcı olacak önlemler anlatılmıştır.
Geri
İleri
SUDA HAREKET TARZI
Denize atladıktan sonra bir can
kurtarma aracına binemeyip denizde kalındığı takdirde canlı kalabilme süresini
uzatmak için suda nasıl hareket edileceğinin bilinmesi çok önemlidir.
Su içerisinde vücut ısısı süratli
bir şekilde azalarak Hipodermi oluşacak ve bu hal baygınlığa
ve sonunda ölüme sebep olacaktır. Denizdeki kazazedenin karşı karşıya olduğu en
büyük tehlike hipodermidir. Üstünüze giyeceğiniz giysiler hem atlayış esnasında
soğuğun sebep olacağı şoku azaltacak hem de vücut ısısının hızla kaybolmasını
engelleyecektir.
Su
içerisindeki hareketin esasları şunlardır;
-Atladıktan sonra tekneden hemen
uzaklaşmak gerekir. Çünkü tekne battığı takdirde su yüzüne çıkacak enkaz
parçalarının çarpması ve ayrıca oluşacak emme tehlikesi mevcuttur.
-ilk amaç hemen bir can aracına
binmek olmalıdır, bunun için yüzülebilir, aksi halde hareket etmeden kollar ve
bacaklar içe doğru çekilerek vücut ısısını fazla harcamayarak yardım
beklenmelidir. Bu arada yardım istemek için duruma göre can yeleğindeki düdük
ve ışık kullanılmalıdır. Gelişi güzel yüzmenin hiçbir faydası olmadığı gibi
vücut ısısının boşa harcanmasına sebep olur. Can yeleği ile yüzenkişi,
hareketsiz duran kişiden %35 daha hızlı ısı kaybeder.10 derece sıcaklıktaki
suda soğuktan kesilmeden en fazla 1,5 km yüzebilir.
-Eğer mümkün olursa sudaki diğer
kazazedelerin yanına gidip onlarla bir grup oluşturulmalıdır. Vücut ısısını
korumak için gruptakiler birbirlerine sarılarak beklemelidirler. Grup halinde
beklemek hem psikolojik rahatlama sağlar hem de uzaktan görülebilme şansını
arttırır.
Geri
İleri
CAN KURTARMA ARACINDA YAPILACAKLAR
Denizde canlı kalabilmek için can kurtarma aracındaki kazazedeleri
çok kısıtlı şartlar altında zorlu bir mücadele beklemektedir. Canlı kalabilmek
için gerekli kurallar uygulandığında bu mücadeleden başarı ile çıkılabilir.
Gemiyi
terk edip can salına çıktıktan sonra yapılacaklar;
Herkes can kurtarma aracına bindikten sonra salı gemiye bağlayan
parima kesilir. Şişme can sallarında giriş kısmına yakın yerde bulunan
emniyetli çakı bu iş için kullanılır. Öncelikle gemiden 200 metre kadar rüzgâr
üstüne doğru uzaklaşılır. Yeterince uzaklaştıktan sonra deniz demiri atılarak
bulunan mevkide kalmaya çalışılır.
Çevre gözlenerek denizde başka kazazede olup olmadığı kontrol
edilir.
Can salının zarar görüp görmediği kontrol edilir, saldaki tamir
setinde bu işe yeterli malzeme vardır.
Bir kurtarma aracında deniz tutsun tutmasın herkes ilk iki gün
boyunca birer tane deniz tutma hapı almalıdır.
Varsa diğer can kurtarma araçlarıyla beraber bir arada bulunmaya
çalışılmalıdır. Can kurtarma araçlarının bir arada bulunması yardımlaşma,
uzaktan görülebilme ve radarla tespitte kolaylık sağlar.
Can kurtarma araçlarında mevkii gösterir cihazlar varsa (EPIRB
veya ŞART) çalıştırılırlar. Ayrıca tehlike işaretleri kullanıma hazır hale
getirilmelidir. Gündüz vakti can salının ışığı kapatılarak piller korunmalıdır.
Denizde Can Salı
SOĞUKTAN KORUNMA
Can salının her yanı kapatılarak
yeterli olan en az havalandırmaya izin verilmeli ve sahn tabanı yalıtımı
arttırmak için şişirilmelidir. Mümkün olduğu kadar kuru kalınmaya gayret
edilmeli, ıslak elbiseler varsa sıkılıp suyu çıkarıldıktan sonra tekrar giyilmelidir.
Isıyı muhafaza için kazazedeler birbirlerine sarılarak oturmalıdırlar.
Uzuvlardaki donma tehlikesini azaltmak için kollar ve bacaklar uzatılmalı,
eller açılıp
kapatılıp, küçük hareketlerle
ısınmaya çalışılmalıdır. Bu hareketlerle enerji kaybedilmeden kan dolaşımı
arttırılabilir. Soğuğa fazla maruz kalmamaları için gözcülük nöbeti tutan
kişiler sık sık değiştirilir.
Geri
İleri
SICAKTAN KORUNMA
-Sıcaklarda salın giriş örtüsü açık
tutulmalı ve içeriye serin havanın girmesi sağlanmalıdır. Taban kısmı
şişirilmemelidir.
-Salın örtüsü ıslatılarak sal serin
tutulmalı, ayrıca giysiler ıslatıldıktan sonra sıkılarak giyilmelidir.
-Kesinlikle yüzmeye
kalkışmamalıdır. Sala tekrar çıkmak için gerekli gücü bulamayabilirsiniz.
Ayrıca salın gölgesi altında köpekbalığı da olabilir.
-Genel olarak gereksiz tüm
hareketlerden kaçınarak çok değerli vücut sıvısı korunmalıdır.
Geri
İleri
GÖZCÜLÜK
Düzenli ve kısa aralıklarla
gözcülük yapılmalıdır. Can kurtarma araçlarında gözcülük çok önemlidir.
Etraftan geçebilecek her türlü vasıtaya haber verebilmek için öncelikle onun
görülmesi gerekir, bu da iyi bir gözcülükle sağlanabilir.
Geri
İleri
SUYUN KULLAMASI
Can salında adam başına 1,5 litre,
can filikasında ise adam başına 3 litre tatlı su vardır. Suyun disiplinle
paylaşımı ve kullanılması son derece önemlidir. Suyun bu şekilde sınırlı olması
halinde günde 50 cl, yani yaklaşık 2 bardak su içilmelidir, iki bardaklık su
günde üç defa ve ağızda dolaştırılarak yudum yudum içilir. Can sallarında ve
filikalarında mevcut suyun yanında, araçların su toplama haznelerinde ve diğer
yöntemlerden de yararlanarak yağmur suyu toplamaya çalışılmalıdır. Şayet elde
yeterli miktarda su varsa günde 75 cl (3 bardak) su içilebilir, kullanılan su
kapları atılmamalı ve salın içinde yoğunlaşan su sünger ile bu kaplara
toplanmalıdır. Deniz suyundan tatlı su yapmak için hazırlanmış kimyasal
maddeler ile tatlı su yapılabilir. İlk 24 saat vücut sıvısını aşırı kaybeden
hasta, yaralı ve çocuklar haricinde kimse su içmemelidir. İki günde bir su
kullanılmalı ve son su hariç bundan daha az su kullanılmamalıdır. Yaklaşık
35-50 cl su kalması durumunda yalnızca ağzı ıslatmak ve çok az bir miktarını
boğaz kuruluğunu giderecek şekilde içmek gerekir, Her gün için bir litre
kullanacak şekilde fazla su bulunursa, balık veya kuş gibi canlılar yakalanıp
yenebilir. Fazla miktarda su olmaması halinde bunları yemekten kaçınılmalıdır,
çünkü bu canlılarda bulunan yağ ve protein mide suyunu kullanır ve susuzluğu
arttırır. Öte yandan karbonhidratlar vücut sıvısını kullanan protein ve
yağların kullanılmasını geciktireceği için önemlidirler ve mümkünse gemiden
çıkarken bisküvi, şeker, ekmek gibi yiyecekler alınmalıdır. Asla idrar
veya deniz suyu, tatlı suyla karıştırılsa bile içilmemelidir.
Geri
İleri
YİYECEĞİN KULLANILMASI
Yiyecekleri kullanma kılavuzu
dikkatle okunmalıdır. Kazazedelerin hayatlarını sürdürmesi için gerekli olan
suyun olması durumunda, açlık ikinci önemde kalır fakat yiyecek disiplininin de
sağlanması gerekir. Vücut bünyesi ortamın şartlarına göre (hareket, sıcaklık,
vb.) enerji harcamaktadır. Can araçlarına konulmuş olan yiyeceklerde düşük
protein ve yüksek karbonhidrat oranı sağlanmıştır. Şeker oranının
arttırılmasıyla vücudun su kaybetme
hızının azaltılması amaçlanmıştır. Yiyecekler küçük parçalar halinde
paketlenmiştir. Günlük bir küçük parça kullanılır. Yiyecek ve su gün ortasında
ve güneşin doğuş ve batış vakitlerinde verilmelidir. Kumanyanın aralıklı olarak
verilmesini görmek moral açısından çok yararlıdır.
Geri
İleri
CANLI KALMA ÇALIŞMASINI DÜZENLEMEK
Gözcülük ve yiyeceklerin düzenle
dağıtılması kazazedelerin davranışlarının daha sakince olmasına yardımcı olur.
Bu düzen, kurtarma yardım gelene kadar devam ettirilmelidir. Kurtarma aracının
ilk görünmesinden kurtarılmaya kadar geçen süre çok zaman alabilir. Bu süre
zarfında özellikle su ve yiyecek kullanımı daha önce olduğu gibi korunarak
devam ettirilmelidir.
Geri
İleri
KURTARMA HAREKATI
Kurtarma harekâtında en önemli
kısım tehlikedeki geminin yerinin tespit edilebilmesidir. Teknede bulunan Epirb
ve Şart cihazı bu kısım için önemli yarar sağlar. Gemi terk edilmeden önce
başka bir istasyona mevki verilebilmiş ise gemiyi terk ettikten sonra veya
gemide yapılacak en önemli iş yardım gelene kadar aynı mevkide beklemektir.
Kurtarma aracını gördükten sonra
kazazedeler aşırı sevinçten dolayı kendilerini gereksiz tehlikelere
atabilirler. Vücutlarının ne kadar zayıf düştüğünün farkında olamadıklarından
yapacakları bilinçsiz hareketler hayatlarına mal olabilir. Mesela sevinçle denize
atladıktan sonra tekrar can kurtarma aracına çıkacak güçleri olmayabilir.
Geri
İleri
ÖN HAZIRLIK
Helikopter gerek karada gerekse
denizde kurtarma yardım amacıyla sık sık kullanılan bir araçtır. Helikopterle
yardım geldiğinde gemide veya kurtarma aracında bulunan insanların bazı
bilgilere sahip olarak, kurtarma işleminde helikoptere yardımcı olmaları
gerekir.
Teknenin mevkii mümkün olduğunca
doğru verilmelidir. Eğer yaralılar veya ağır hastalar varsa bunların durumu
hakkında ayrıntılı bilgi verilmelidir. Helikopter için gerek rotoruna dolanma
gerekse motoruna kaçma ile uçuş tehlikesi oluşturacak her türlü malzeme kapalı
yere kaldırılacaktır. Gece ise tekne çok iyi aydınlatılır.
Helikopterin rüzgâr yönünü anlaması
için bayrak ve flamalar çekilir. Helikopterden sarkıtılan vinç kablosuna sadece
lastik eldiven giyen bir kişinin dokunması lazımdır, üzerinde biriken statik
elektrik sebebiyle vinç kablosu yaralayıcı veya öldürücü olabilir. Bu statik
elektriğin boşaltılması için kablo ya suya indirilecek ya da güverteye
dokunmasına müsaade edilecektir. Tüm bu işlemler herkes can yeleği giymiş
olmalıdır. Helikopter pilot ve mürettebatının bu konularda eğitilmiş ve
tecrübeli olduklarını düşünerek, onların vereceği talimatlara uyulmalıdır.
Helikopter manevra sahasının iki ucunda yangın hortumu donatılır, bir adet
yangın söndürücü hazırlanır. Şayet helikopterle tahliye veya yukarı çekme gece
yapılıyorsa, gemiyi bulmaya yardım için dik arama ışıkları donatılır.
Yakınlarda büyük bir engel varsa ışıklarla, pilotun dikkatini çekecek şekilde
aydınlatılmalıdır, Pilotun gözünün kamaşmaması için helikoptere doğru ışık
tutulmamalıdır.
Geri
İleri
HELİKOPTERLE İŞARETLEŞME
Helikopterle yapılan kurtarma
işlemlerinin güvenliği için, helikopterle doğru işaretleşme yapılması gerekir.
Helikopterin aşağıdan verilecek işaretlere göre hareket edeceği
unutulmamalıdır. Haberleşme için İşaretleşmeyi bilen bir kişi görevlendirilmeli
ve ondan başka hiçbir kimse helikopterle işaretleşmemelidir. Ortak manevralar
için, komut işaretleri şu şekillerle gösterilir;
-İki yana açılan kolların eller
kapalı ve sadece başparmakların yukarı gösterilmesi ÇEK;
-İki yana açılan kolların eller
kapalı sadece başparmaklar aşağı gösterilince ÇEKME anlamına
gelir.
Geri
İleri
HELİKOPTERLE CAN SALINDAN KURTARMA
Can salının çadırını ayakta tutan
kısımların gazı boşaltılarak çadır indirilir.
Salda bulunanlar salın ortasında
oturarak salın devrilmemesi için ağırlığı ortaya alırlar. Helikopterle kurtarma
aracından veya gemiden kazazedelerin alınması için aşağıda adları verilen
araçlar kullanılır.
a-Kurtarma sapanı
b-Kurtarma sepeti
c-Kurtarma ağı
d-Kurtarma sedyesi
e-Kurtarma sandalyesi
f-Helikopterin Kurtarma Araçları
Geri
İleri
KURTARMA SAPANI
Kazazedeyi koltuk altından saracak
bir kayış şeklindedir. Helikopter vinç telinin ucuna takılı olarak gelen
sapanın, boştaki ucu koltuk altlarından geçirilip göğüs hizasına gelen noktada
sapanın kilit kısmına takılarak yukarı çekilir, şayet sapan kapalı şekilde bir
doblin yapılmış olarak gelirse, kazazede öncelikle kafasını daha sonra da iki
kolunu kazak giyiyor gibi kasanın içinden geçirerek sapanı göğsüne
alacaktır. Sapana girildikten sonra
eller karın üstünde sıkıca tutularak helikoptere girene kadar öylece tutulur.
Çekme sırasında eller açılırsa sapan vücuttan kayabilir.
Geri
İleri
KURTARMA AĞI
Kurtarma sepetine benzer. Fakat
biraz daha kare şeklinde olduğundan ayaklar sepetteki gibi uzatılamaz. Açık
olan taraftan girilip, yüz açık olan tarafa gelecek halde bağdaş kurularak
oturulur. Yine denge bozucu gereksiz hareketlerden kaçınmalı ve etrafı
çevreleyen ağlara tutunmalıdır.
Geri
İleri
KURTARMA SANDALYESİ
Üç kollu, çıpaya benzeyen bir
oturaktır. Kolların birleştiği alt noktayla, vinç teli ile birleştiği nokta
arasında tutunmak için özel bedeni vardır. Kalçayı ve bacakları taşıyacak
şekilde dizayn edilmiştir. Yüz kısmı vinç teline dönük ve eller oturağın tutamacına
sarılacak şekilde oturulur. Hızlı bir tahliyenin gerekli görüldüğü durumlarda
kurtarma sandalyesi ile iki kişi aynı anda yukarı çekilebilir. Oturağa ilk kişi
yukarıda anlatıldığı gibi biner ve tutunur, ikinci kişi ise oturağın
kollarından birisini kolunun altına, diğer bir oturak kolunu da öbür kolunun
altına alıp, oturan kişinin de bacaklarını saracak şekilde ellerini karın
bölgesinde kenetler ve aşağı sallanır. Bu çeşit taşıma durumları için
kazazedelerin sıhhatli ve kuvvetli olmaları gerekir.
Geri
İleri
HELİKOPTERİN VİNCİYLE YUKARI ÇEKİLME
Helikopterde bulunan ve yukarı
çekilen kişi kesinlikle acele etmemeli, vincin sonuna kadar çekmesini
beklemelidir. Helikopter hizasına geldikten sonra helikopter mürettebatı
tarafından içeri çekilecektir. Sapandaki kişi helikopterin içine alınana kadar
yardım etmek amacıyla bile olsa herhangi bir harekette bulunmamalıdır.
Suda uzun süre kalan kişilerde kan,
baş ve beden kısmında yoğunlaşır Helikopterle yukarı alındığında sudan dışarı
çıkar çıkmaz kan aşağı doğru hücum eder, beyin bir an kansız kalır ve kazazede
ölür. Bu sebeple uzun süre suda kalan kişi hemen yukarı alınmamalıdır. Suda
bulunan veya helikopterden inen bir kişi tarafından suyun yüzeyinde en az beş
dakika yatay olarak tutulmalıdır. Bu mümkün olmadığı takdirde sapanla değil düz
olarak alabilecek kurtarma sepeti veya benzeri araçla alınmalıdır.
Geri
İleri
İLK YARDIMIN TANIMI
Aniden hastalanan, yaralanan,
kazaya uğrayan kişilere eldeki mevcut imkânlarla kişilerin sağlık durumlarının
daha kötüye gitmesini önlemek üzere yapılan ilaçsız müdahalelere ilk
yardım denir.
İlk yardımda amaç hasta ya da
yaralıyı tedavi etmek değildir, amaç kişinin durumunun daha kötüye gitmesini
engellemek, yapılacak basit uygulamalar, alınacak önlemler ile hasta ya da
yaralının yaşamını devam ettirmektir.
Acil
Tedavi
Hasta ya da yaralının sağlık
durumunun daha kötüye gitmesini önlemek ve tedavi etmek amacıyla deri altına,
damar içine veya ağızdan ilaç verilmesi suretiyle yapılan girişimlere acil
tedavi denir. Acil tedavi doktor, hemşire, sağlık memuru gibi sağlık eğitimi
almış kişilerin görevidir.
Geri
İleri
İLK YARDIMIN ÖNEMİ
Ülkemizde endüstrileşmenin hızla
artması buna bağlı olarak ilk yardım gerektiren kaza ya da yaralanmalarda da
bir artış olmuştur (trafik kazaları ve iş kazalarında yoğun bir artış
gözlenmektedir). Bu kazalardaki ölüm oranları da oldukça fazladır. Yapılan
istatistikler, kaza ya da yaralanmalar sonucu meydana gelen ölümlerin % 50'den
fazlasının ilk dakikalar içerisinde olduğunu ortaya koymaktadır. Başarılı bir
şekilde yapılan ilk yardımın yaralanmalar sonucu meydana gelen ölümleri
azaltacağı bilinmektedir. Ülkemizde ilk ve orta eğitim düzeyinde verilen sağlık
bilgisi yeterli değildir. Öte yandan polisler, itfaiye çalışanları gibi meslek
gruplarında olan kişilerin ilk yardımı çok iyi bilmeleri gerekmesine rağmen; bu
konudaki bilgileri yetersizdir. Hem ilk yardım gerektiren vakaların fazlalığı
hem de bu konuda eğitimli kişilerin azlığı ilk yardımın önemini arttırmaktadır.
Temel eğitim almış her kişinin iyi bir ilk yardım eğitimi alması gerekmektedir.
Geri
İleri
İLK YARDIMIN ÖNCELİKLERİ
İlk yardımın ABC’si şöyledir,
A.(Airway opening) Solunum yolunun açılması
B.(Breating) Nefeslenmenin sağlanması
C.(Circulatlon) Dolaşımın sağlanması
İLK YARDIMIN İLKELERİ
Teşhis: Teşhis için hastanın veya
yaralının hikayesi öğrenilir, sonra bulgular saptanır (durum güvenli mi, kaza
nasıl oldu, neden oldu, kaç kazazede var?).
Müdahale: Müdahale, temel ilk yardım
kuralları hatırlanarak yaralı ya da hasta için en uygun ilk yardım zamanında ve
zarar vermeden uygulanır (nefes alıyor mu, kalbi çalışıyor mu?).
Taşıma: Teşhis ve müdahale yapıldıktan
sonra gerekli bakım ve muayenenin ve acil tedavinin yapılacağı sağlık kurumuna
uygun taşıma kuralları içerisinde taşınır.
Can kurtarma araçlarında ilk
müdahalenin yapılabilmesi için gerekli olan tıbbi malzemelerin bulunduğu ilk
yardım çantası vardır. Kurtarma araçlarına yaralı durumda binen veya daha sonra
ilk yardım gerekecek şekilde denizden alınan kazazedelerde hemen kontrol
edilmesi gereken belirtiler şunlardır; solunum, nabız, şuur.
Bu fonksiyonların durumuna göre
hastaya ilk yardım uygulanmalıdır.
İlk yardımın ilk basamakları ve
amaçları aşağıda açıklanan hayati fonksiyonların sürdürülmesidir.
a-Hava, hastanın hava alması veya
bölgede havanın bulunması
b-Nefes alma, ağız ve nefes
yollarının açık olması ve nefes alışverişinin olması.
c-Nabız atması, kalp atışının olması
ve varsa kan kaybının önlenmesi.
Oksijensiz kalındığında beyin
hücreleri 3 dakika içinde ölmeye başlar. Çok kısa süre içinde beynin zarar
görmesi nedeniyle ilk yardımda öncelik nefes almanın sağlanmasıdır. Bu amaçla
solunum durmuş ise ağız ve boğaz yolları açılarak suni teneffüs yapılır. Bir
sonraki adım olarak kalp durmuş ise kalp masajı yaparak suni olarak kan
dolaşımının başlaması sağlanır. Şayet kanama varsa, doğrudan baskı
uygulayarak kanamayı azaltmak.
Hasta şoka girmişse, hemen başını vücudundan daha aşağıya gelecek şekilde
yatırıp, hastayı sıcak tutmak diğer yapılacaklardır.
Geri
İleri
İLK YARDIMIN İLKELERİ
1.Kazazedenin emniyeti sağlanmalı
2.Kazazedeye uygun pozisyon sağlanmalı
3.Kazazedeye düzenli solunum sağlanmalı, solunum yoksa suni
teneffüs yapılmalı
4.Nabız kontrol edilmeli, nabız yoksa suni teneffüs, kalp masajı
beraber yapılmalı
5.Kazazedenin kanaması varsa durdurulmalı
6.Kazazede yatırılıp dinlendirilmeli
7.Şoku önleyici tedbirler alınmalı
8.Kazazedenin yaraları sarılmalı
9.Kaza yeri İşaretlenmeli
10.Panik önlenmeli, kalabalık dağıtılmalı, sakin olunmalı
11.Temiz hava sağlanmalı, sıkı giysiler gevşetilmen, kazazede
sıcak tutulmalı
12.Kazazede iyice muayene edilmeli
13.Müdahale süratli, sakin ve gerektiği kadar yapılmalı
14.Şuursuz olanlara yiyecek ve içecek verilmemeli
15.Bilinmeyen bir durum varsa ısrar etmeyin
Unutulmamalıdır
ki zamanında yapılacak basit ve etkin bir ilk yardım kazazedenin hayatını
kurtaracaktır.
İLK YARDIM UYGULAYANIN GÖREV VE
SORUMLULUKLARI
1.İlk yardımın bir insanlık görevi olduğuna inanın.
2.Hiçbir zaman kendi can güvenliğinizi tehlikeye atmayın.
3.Çevrenizdeki sağlık kuruluşlarını iyi tanıyın.
4.İlk yardımla ilgili yenilikleri izleyin.
5.Olayları hızla değerlendirin.
6.Profesyonel ekibe bilgi aktarımını tam yapın.
7.Kazazedeyi yatıştırın ve güven verin.
8.Kazazedeye müdahale edecek bir sağlık personeli varsa onun
yardımcısı konumuna geçin.
9.Kazazedenin kimliğini ve kıymetli eşyalarını koruma altına alın.
10.Soğukkanlı ve telaşsız olun.
11.Doğru ve acil karar verebilme becerisine sahip olun, aceleci
değil ama hızlı ve atak olun.
12.Yaratıcı ve pratik zekâya sahip olun.
13.Bir sağlıkçı kadar olmasa bile asgari düzeyde anatomi ve
fizyoloji bilimine sahip olun.
SOLUNUM YARDIMI GEREKTİREN ACİL DURUMLAR
- Hava yolu tıkanması
- Zehirlenmeler
- Göğüs veya akciğer yaralanmaları
- Boğulmalar
- Elektrik çarpması
- Yanıklar
- Şok durumları
Geri
İleri
AĞIZDAN AĞIZA SUNİ TENEFÜS
- Kazazede sırt üstü yatırılır,
- Kemeri, kravatı gevşetilir,
- İlk yardımcı bir elini
kazazedenin alnına koyar, diğer elini alt çeneye koyarak başı geriye, çeneyi
yukarı iter. Kazazedenin ağzını kapatmamaya dikkat eder. Ağızdaki yabancı
cisimler gazlı bez veya temiz bir bezle temizlenir. İlk yardımcı kulağını kazazedenin
ağız ve burnuna yaklaştırır, 3-5 sn. boyunca göğse bakar, nefesi dinler; eğer
nefes almıyorsa 2 tam nefes verir.
(Hava yolunu aç, burun deliklerini
kapat, derin nefes al ve kazazedenin ağzının çevresini ağzınla tamamen kapat; 2
tam nefes ver). Her nefes 1-1,5 sn. sürmeli, her nefesten sonra ilk yardımcı
bir nefes almalı.
Geri
İleri
AĞIZDAN BURUNA SUNİ TENEFFÜS
Kazazedenin ağzı nefes veremeyecek
durumda ise ağızdan ağza nefes veremeyeceğimiz için aynen ağızdan ağza suni
teneffüste yaptığımız gibi; kazazedenin ağzı kapatılır, burundan nefes verilir.
Geri
İleri
HEM AĞIZDAN HEM BURUNDAN SUNİ TENEFÜS
Özellikle kazazede çocuk ya da
bebekse kazazedenin yalnız ağzından veya yalnız burnundan nefes vermek
güçleşir. Bu gibi durumlarda kazazedenin hem ağzını hem de burnunu ağız içine
alarak suni teneffüs yapılır.
Geri
İleri
KALP MASAJI
Kazazede sırtüstü pozisyona
getirilir, başı geriye alınarak soluk borusu düz hale getirilir.
BAK-DİNLE-HİSSET formülü ile kazazedenin nefes alıp almadığının, kalbinin
çalışıp çalışmadığının kontrolü yapılır.
Çalışan kalp üzerine kalp masajı
yapılmaz kuralı çerçevesinde kalbin tamamen durduğuna inandığımız andan
itibaren suni teneffüs ve kalp masajını beraber yapmalıyız.
Geri
İleri
KANAMALAR
Damar içinde dolaşan kanın damar
dışına çıkmasına kanama denir. Sağlıklı bir kişide ortalama 5-7 litre kan
bulunur. Bu miktarın ani olarak 1.5 ila 2 litresinin eksilmesi durumunda hayati
tehlike oluşur, kişi ölebilir. İlk yardımcının görevi kan kaybını önlemektir.
Kanamaların
Nedenleri
- Doku yaralanmaları
- Kırık, çıkık ve burkulmalar
- Düşme-çarpma
- Aşırı basınç değişimi
- Hastalık
- Diğer nedenler
İç
Kanamada İlk Yardım
İç kanama şüphesinde hayati
fonksiyonları kontrol altında tutun.
Kazazedenin durumunu kısa
aralıklarla kontrol edin. Kazazedeyi sırtüstü yatırın.Başı sağa veya sola
çevirerek kusma öksürme durumlarında soluk borusuna kan gibi maddelerin
kaçmasını engelleyin.
Geri
İleri
YARALANMALARDA İLK YARDIM
Cilt ve cilt altı dokularının
çeşitli nedenlerle (yanık, yaralanma, kesik) bütünlüğünün bozulması veya bir
kısmının kaybı yara olarak tanımlanır. Yaralarda ya cildin bütünlüğü
bozulmuştur ya da cilt bütünlüğü korunmasına karşın doku yaralanmadan önceki
konumda değildir. Cilt bütünlüğünün korunmasına KAPALI YARA denir.
Eğer derinin bütünlüğü de bozulmuşsa AÇIK YARA denir.
- Yaralı kişiyi mümkünse oturtunuz.
- Ellerinizi iyice yıkayınız.
- Yaranın bulunduğu kısımdaki elbiseyi münasip
şekilde ortadan kaldırınız.
- Yara içindeki sert cisimleri çıkarmayınız.
- Kan pıhtılarını yerinden oynatmayınız.
- Yaranın etrafını içten dışa doğru su veya
sabunlu su ile temizleyiniz.
- Kesinlikle tentürdiyot, antiseptik sıvı ve
toz ilaç sürmeyiniz.
- Yara üzerine steril gaz bezi ile doğrudan
baskı uygulayınız. Üzerini sargı bezi ile sarınız.
- Yaralı kısmı mümkünse kalpten yukarıda
tutunuz.
- Şişlik, kanama ve ağrıyı azaltmak için
mümkünse o bölge üzerine havluya sarih buz torbası koyunuz.
Geri
İleri
KIRIKLAR
Doğrudan veya dolaylı darbeler ve
bükülmeler sonucu kemik bütünlüğünün bozulmasına kırık denir. Kırıklarda
yapılacak ilk yardım yaralının gereksiz yere ağrı duymasını ortadan kaldırmak,
kırık kemik uçları tarafından zedelenmesi ihtimali olan damar ve sinirleri
korumak ve kazazedenin kolayca naklini sağlamak için yapılır.
Kırıklar genel olarak ikiye
ayrılır:
1.Basit kırıklar (kapalı
kırıklar): Cildin
bütünlüğü bozulmamıştır. Kırık cilt içindedir. Burada iç kanama, şekil
bozukluğu ve hassasiyet vardır.
2.Bileşik kırıklar (açık kırıklar): Cilt bütünlüğü bozulmuştur.
Burada hem iç hem dış kanama, şekil bozukluğu, anormal görünüş ve ağrı vardır.
Geri
İleri
KIRIKLARDA İLK YARDIM
Kırıklarda kırığın türüne
bakmaksızın yavaş, nazik ve dikkatli hareket etmek gerekir. Kırık uçlarının bir
bıçak gibi keskin olduğu ve etrafındaki dokuları zedeleyebileceğini
unutmayınız.
•Kazazede kesinlikle sarsılmaz,
hareket ettirilmez.
•Kırığa ilk müdahale koşullar
uygunsa kırığın olduğu yerde yapılmalıdır.
•Kanama varsa durdurulmalıdır.
•Kazazede sıcak tutulmalıdır.
•Ağrılı bölgeye buz torbası konmalı
(basit kırıkta).
•Kazazedenin giysilerini çıkarmak
gerekiyorsa; önce sağlam taraf, sonra kırık taraf çıkartılır. Gerekirse
elbiseleri dikiş yerinden sökülür.
•Kırık uçları hareketsiz yapmak
için kırık yeri tespit edilmelidir (kol ya da bacağın her iki yanına tahta gibi
sert cisimler konur ve sarılır).
•Tespit yapılırken kırığa en yakın
eklemler de hareketsiz hale getirilmelidir.
•Tespit yapıldıktan sonra kazazede
en kısa zamanda sağlık kuruluşuna teslim edilir.
Geri
İleri
ÇIKIKLAR
Bir eklemi oluşturan parçaların yer
değiştirmesiyle normal eklem ilişkisinin bozulmasına çıkık denir. Çıkıkla eklem
bağları ve eklem kapsülü yaralanması olur, çıkıkların nedenleri kırıklarla
aynıdır.
Çıkık
Belirtileri
- Çıkık yerinde ağrı
- Şişlik
- Morluk
- Hareket kısıtlılığı
- Şekil bozukluğu
Çıkıklarda
İlk Yardım
• Çıkık kemiği yerine yerleştirmeye
çalışmayınız.
•Çıkık düşünülen eklemde kırığın da
olabileceği akla gelmeli. Çıkık eklemin bulunduğu pozisyonda sabitlenmelidir.
•Çıkık bulunan bölge mümkünse kalp
seviyesi üzerine kaldırılmalıdır.
• Buz uygulaması yapılır.
• En kısa zamanda sağlık kurumuna
gönderilmelidir.
Geri
İleri
BURKULMALAR
Bükülme ve gerilme nedeniyle
eklemin kısmen, geçici olarak çıkması sonucu eklem bağlarının gerilmesi veya
yırtılmasıdır.
Burkulma
Belirtileri
- Eklem yerinde ağrı,
- Hassasiyet,
- Şişlik,
- Morluk,
- Hareket kısıtlılığı,
Görülür.
Burkulmayı, kırıkla ayırt etmek güçtür. Röntgenle teşhis konur.
Burkulmalarda İlk Yardım
•Kazazedeyi hareket ettirmeyin
•İlk 24 saat içinde soğuk uygulama
yapınız.
•Ayak bileğindeyse altına iki üç
yastık koyarak yükseltiniz.
•Masaj yapmayın, hareket
ettirmeyin, tespit edin.
•Yaralanma burkulma gibi görünse de
çıkık veya kırık olabileceğini unutmayın.
•Kazazedeyi sağlık kurumuna
gönderin.
Geri
İleri
YANIKLAR
Yüksek ısı, soğuk ve kimyasal
etkiler sonucu deri bütünlüğünün bozulmasıdır. Yanıklar vücutta kapladıkları
yüzey ve cilt dokusunda meydana getirdiği tahribata göre önem kazanır. Vücut
yüzeyinin %20’sini kaplayan yanıklar hayati tehlike doğurabilecek yaralanmalardır.
Yanıktan sadece cilt etkilenmez. Vücutta sıvı kaybı olduğu için dolaşım sistemi
ve kan hücreleri etkilenir; ayrıca böbrekler ve genel vücut metabolizması da
yanık nedeniyle etkilenebilir. Yanıklarda deri kaybı enfeksiyona zemin
hazırlar.
Geri
İleri
YANIKLARDA İLK YARDIM
•Yanık kısma el sürmeyiniz
•Kazazede olay yerinden
uzaklaştırılmalıdır.
•Kazazedeyi yanıklar zemine
değmeyecek şekilde yatırmalıyız.
•Kazazedenin soluk borusu, nabzı ve
kan dolaşımı kontrol edilmelidir.
•Yanık yerin üzerine soğuk su
dökülmeli veya yanık olan yer soğuk su içine batırılmalıdır.
•Yanık, kol-bacak gibi
organlardaysa şişmeyi önlemek için yukarı kaldırılmalıdır.
•Kazazedenin takıları çıkartılmalı,
sıkı giysiler gevşetilmelidir.
•Yanık, haşlama ise kaynar su ile
ıslanan giysiler çıkartılmalıdır.
•Geniş yanıkların üzerine steril
bez veya steril parafinli bezi yavaşça sarınız.
•Yanık yerinde damar dışına çıkan
sıvının kaybı şoka zemin hazırlar; bu nedenle şok önlenmelidir.
•Kazazedenin bilinci yerinde
değilse hava yolu açık tutulmalı.
•Yanık ikinci derece ve 5 cm’den
büyükse veya üçüncü derece yanık ise mutlaka sağlık kuruluşuna gönderilmelidir.
•Kazazedenin bilinci yerinde ise
sıvı kaybını karşılamak için bol su veya sıvı içecekler verilmelidir.
•İçi su dolu kabarcıklar asla
patlatılmamak, yanık deriden parçalar kopartılmamalıdır.
•Yanan giysiler kesilerek yavaşça
çıkartılmalı, vücuda yapışan giysiler varsa asla çıkartılmamalıdır.
•Losyon, kolonya, diş macunu,
yoğurt gibi maddeler sürülmemelidir.
•Pudra ve benzeri sıvı emici
maddeler dökülmemelidir.
Geri
İleri
ZEHİRLENME
Zehirlenme vücuda toksik bir
maddenin girmesi ile normal fonksiyonlarının bozulmasıdır. Vücudun hayati
fonksiyonlarına zarar verebileceğinden vücuda giren bazı yabancı maddenin
toksik olduğu varsayılır. Zehirlenmelerde genel belirtiler bulantı, kusma,
ishal, karın ağrısıdır.
Geri
İleri
SİNDİRİM YOLUYLA ZEHİRLENMEDE İLK YARDIM
•Bilinç kontrolü yapılmalıdır.
•Ağız zehirli madde ile temas etmişse su ile çalkalanmalıdır.
•Zehirli madde ele temas etmişse el sabunlu su ile yıkanır.
•Yaşam bulguları değerlendirilir.
•Kusma, bulantı, ishal vb. belirtiler değerlendirilir.
•Kusturulmaya çalışılmaz, özellikle yakıcı maddelerin alındığı
durumlarda hasta asla kusturulmamalıdır.
•Bilinç kaybı varsa koma pozisyonu verilir, üstü örtülür.
•Olayla ilgili bilgiler toplanarak kaydedilir. Bu Bilgiler Neler
Olmalı?
•Zehirli maddenin türü nedir?
•İlaç ya da uyuşturucu alıyor mu?
•Hasta saat kaçta bulundu?
•Evde ne tip ilaçlar var?
SOLUNUM YOLUYLA ZEHİRLENMEDE İLK YARDIM
•Hasta temiz havaya çıkarılır ya da cam ve kapı açılarak ortam
havalandırılır.
•Hayati belirtiler değerlendirilir. (ABC)
•Yarı oturur pozisyonda tutulur.
•Bilinç kapalı ise koma pozisyonu verilir.
•Tıbbi yardım istenir. (112)
•İlkyardımcı müdahale sırasında kendini ve çevresini korumak için
gerekli önlemleri almalıdır.
•Solunumu korumak için maske veya ıslak bez kullanılmalıdır.
CİLT YOLUYLA ZEHİRLENMEDE İLK YARDIM
• Yaşam bulguları
değerlendirilir.
• Ellerin zehirli madde ile
teması önlenmelidir.
• Zehir bulaşmış giysiler
çıkarılmalıdır.
• 15-20 dakika boyunca deri
bol suyla yıkanmalıdır.
• Tıbbi yardım istenir (112)
gemiyi terkten sonra yaralılarla ilgilenme
Bu bölümde geminin terk edilişinden
sonra karşılaşılabilecek ve ilk yardım gerektiren acil durumlara ve kısaca
tedavilerine değinilecektir.
Geri
İleri
ŞUUR KAYBI
Şuuru kapalı olan hastaya nefes
alıp vermesi durmuş ise suni solunum yapılır. Kanama varsa durdurulur, nabız
sürekli kontrol edilir. Ağzında varsa yabancı maddeler çıkarılır. Üzerindeki
elbiseler gevşetilir ve rahat nefes alması için koma pozisyonunda yatırılır,
(sağa yatırılır, sol ayak yarıya kadar kamına doğru çekilir, sağ kol alttan
sağa doğru tamamen dışarı uzatılır, sol kolun eli yüzün yanına getirilir, şuuru
kapalı olan hastaya içecek ve morfin verilmez.
Geri
İleri
BOĞULMA
Boğulmaktan kurtarılan kazazede
eğer suda çok kalmamış ve vücut sıcaklığı da çok düşmemişse kendiliğinde
iyileşir. Boğulmaya başlayan biri kurtarma aracına alındığında eğer nefesi
zayıflamışsa hemen suni solunum yapılmalıdır. Hastanın şuuru açık ve nefes
alışı zayıflamış olabilir. Bunun sebebi ciğerlerde su bulunmasıdır. Öncelikle
akciğerlerden su çıkartma işlemleri yapılır. Oksijen yetersizliğinden dolayı
yüzünde mavi noktalar ve uyuşmalar oluşur. Şuuru açık ise hastaya derin derin
nefes alması ve öksürmesi söylenir, bu sayede suların çıkması sağlanabilir.
Ciğerlerinde deniz suyu bulunan
şuuru açık bir hasta tuzlu suyun ciğerleri tahrip ederek vücut sıvısının ciğere
dolmasından dolayı olaydan 72 saat sonra ikinci boğulma ile karşılaşabilir. Bu
durumdaki kazazedelere hastanede tedavi gerekir.
Geri
İleri
AŞIRI ÜŞÜME (HİPOTERMİ)
Hipotermi vücut ısısının aşırı
derecede düşmesi demektir. Soğuk suda vücut aniden soğusa da kalbin ve beynin
soğuması 10-15 dakika sonra başlar. Hipotermi insanı ya doğrudan etkiler ya da
boğulmaya sebep olur. Hiportermi insanı aşağıda açıklandığı gibi dört basamakta
etkiler
1. Başlangıç hiportermisi: ilk 2-3 dakikadır, ani
soğuğun etkisidir.
2.Kısa dönem hiportermisi: 3-15 dakikadır, yorulmaya
sebep olur. (Birinci boğulma).
3.Uzun dönem hiportermisi: 30 dakika ve üzeri, sürekli
soğuma etkisi.
4.İleri dönem hipotermisi: İkinci boğulma ve aşırı
çökme.
Isı kaybı denizdeki tehlikenin en
önemlisidir. Vücut ısısı 37° nin altına düşmeye
başladığında hipotermi başlamış olur. Vücut önce titreyerek
ısı üretir. Isı kaybı devam ettiği sürece vücut toplam üç defa ısı üretecektir.
Üçüncü defa ısı üretildikten sonra kazazede kurtarılırsa da en ufak yanlış
müdahalede her an ölebilir.
Kazazede hangi durumda olursa olsun
ani ısıtılmamalı, ısınırsa kalbi saran sıcak kan vücuda yayılır ve kazazedenin
durumu kötüleşebilir. Solunum ve kalp hemen kontrol edilerek gerekiyorsa derhal
suni solunum ve kalp masajı yapılmalıdır. İlk yardıma en az 30 dakika devam
edilmelidir, şoka girmişse hemen baş gövdeden hafifçe aşağıya gelecek
pozisyonda yatırılmalıdır.
Battaniye sarılarak yavaşça
ısıtılmalıdır. Kazazede soğuk ortamdan uzaklaştırılır. Kazazedenin üzerinden
ıslak elbiseler kuruları ile değiştirilir. Kazazede battaniyeye sarılır. Tüm bu
yardımlar esnasında kazazedeye sıcak içecekler verilmemeli, rüzgâra maruz
kalmaktan korunmalıdır.
Geri
İleri
BASINÇ ALANLARINDA RÜZGAR YÖNÜ
Basınç
Alanlarında Rüzgâr Yönleri
Rüzgâr
kuzey yarım kürede;
-Yüksek basınç
merkezi (H) çevresinde saatin dönüş yönüne doğru eser.
-Alçak basınç
merkezi (L) çevresinde saatin dönüş yönünün tersine doğru eser.
Rüzgâr
güney yarım kürede;
-Alçak basınç
merkezi (L) çevresinde saatin dönüş yönünde eser,
-Yüksek basınç
merkezi (H) çevresinde saatin dönüş yönünün tersine doğru eser.
Rüzgârın sebep
olduğu dalgalar, rüzgârın aynı bölgede en az 6 saat esmesi sonucu oluşmaya
başlar. Kuzey yarım kürede rüzgâr dalgaları kıyı yapısı ve deniz derinliği ile
değişmek üzere rüzgâr yönünün 10°-15° sağına doğru yönlenir.
RÜZGARIN ESİŞ YÖNÜ
Rüzgârların
yönü ve hızı anemometre ile ölçülür.
Hava
raporlarında rüzgâr hızı ve yönü bir ok işareti ile belirtilir. İşaretin yönü
rüzgârın yönünü, işaretin sonundaki çizgiler rüzgârın hızını gösterir. Her
yarım çizgi 5-7, tam çizgi 8-12 knot’lık rüzgâr hızını gösterir. Fırtına
işareti (dolu üçgen) 50 knot’lık rüzgâr hızını belirtir.
Rüzgâr
yönü
270°
Rüzgâr yönü
90° Rüzgâr
yönü 145°
Rüzgâr
hızı
Rüzgâr hızı
Rüzgâr hızı
65
knot
25 knot
60 knot
Rüzgâr
İşaretleri
HAVA RAPORLARI -I
Geri
İleri
Geri
İleri
HAVA RAPORU TERİMLERİ-II
HAVA RAPORLARI TERİMLERİ-III
BASINÇ ve SICAKLIK
Hava
tahminlerinde kullanılan en önemli yöntemlerden biri hava basıncının
ölçülmesidir. Hava olayları sıcaklık ve nemi farklı hava kütlelerinin rüzgârla
yer değiştirmesi ile meydana gelir.
Hava basıncını
ölçmek için kullanılan alete barometre denir. İki türlü
barometre vardır;
- Cıvalı barometre
- Madeni barometre
Cıvalı
barometreler genellikle meteoroloji istasyonlarında kullanılırlar ve daha
hassastırlar.
Hava
sıcaklığını ölçmek için ise termometre kullanılır. Cıvalı, alkollü ve madeni
termometre olarak üç türlüdürler. Termometre gölgede ve iyi havalandırılan bir
yerde tutulmalıdır.
Atmosfer
basıncının iki değişim durumu vardır. Biri zamana göre diğeri mesafeye göre
olan değişimdir. Zamana göre olan değişikliği "basınç tandansı",
mesafeye göre olanına ise "basınç gradyeni” adı verilir. Basınç tandansı 3
saat aralıkla ölçülür.
YEREL HAVA TAHMİNİ İÇİN BAROMETRENİN KULLANILMASI
Yukarıdaki
tablo kabul edilebilir hassaslıkta 6 ila 12 saatlik hava tahmin kurallarını
göstermektedir.
Geri
İleri
METEOROLOJİK TANIMLAR
Geri
İleri
NEMLİLİK
Bağıl
Nem
Nem, belli bir sıcaklıkta havanın tutabildiği
en fazla su buharı oranıdır Hava için kullanılan nemlilik terimi, havada
bulunan su buharı miktarını ifade eder. Havanın nem oranını ölçmek için önce
termometrenin alt ucu bir bezle sarılıp sürekli ıslak tutularak havanın yaş
sıcaklığı ölçülür. Diğer termometre ile de kuru sıcaklık ölçülerek aradaki fark
ile nemlilik çizelgesinden girilerek havanın nemlilik oranı bulunur.
Geri
İleri
SİS
Sis, yeryüzüne yakın boşlukta duran
görünür su damlacıklarından oluşur. Sis gece esnasında nemli havanın soğuması,
sıcak bir zemin üzerinden soğuk havanın geçmesi veya soğuk bir zemin üzerinden
daha soğuk bir havanın geçmesi ile oluşur. Ayrıca yamaç boyunca yükselen
havanın soğuması ile de sis meydana gelir. Görüş mesafesinin 1 km’nin altına
düştüğü hava durumu “sisli" olarak tanımlanır. Çok hafif
sise "pus" adı verilir.
.
Geri
İleri
SİS ÇEŞİTLERİ
Radyasyon
Sisi
Açık ve durgun gecelerde ısı kaybı
sebebiyle yer yüzeyi ve yüzeye yakın hava soğur. Yerden yukarı doğru yükseklik
arttıkça atmosferde ters bir sıcaklık dağılımı ortaya çıkar. Alt seviyelerde
hava soğuktur. Yükseklik arttıkça sıcaklık da artar. Soğuma havanın çiğ
noktasına kadar inerse sis meydana gelir. Gece başlar, gündüz hava ısınınca,
öğleye doğru ortadan kalkar.
Kıyı
ve Deniz Sisi (Adveksiyon Sisi)
Yatay hava hareketleri sonucunda
ılık ve nemli hava kütlesinin kendinden daha soğuk zemin üzerinden geçtiği
kıyılarda ve deniz üzerinde oluşan sislerdir.
Yer
şekli Sisi (Orografik Sis)
Yamaç eğimi az olan yerlerde ılık
ve nemli hava kütlesinin yamaç boyunca yükselmesi ve bunun
sonucunda içindeki su buharının
soğuyarak yoğunlaşması ile oluşan sislerdir.
Cephe
Sisi
Sıcaklık ve nem bakımından farklı
hava kütlelerinin karşılaşma bölgelerinde, sıcak hava soğuk hava üzerinde
yükselir. Yükselen sıcak havada olan yoğunlaşmalar sonucunda soğuk hava içine
su buharı katılır. Nem miktarı artan soğuk havanın yoğunlaşmasıyla sis ya da
bulut oluşur.
Geri
İleri
BULUTLAR
Bulut çok küçük su damlacıklarının
veya buz kristallerinin atmosferde asılı haldeki topluluklarıdır. Bulutlar
oluştukları yüksekliklere göre;
-Yüksek bulutlar
-Orta bulutlar
-Alçak bulutlar olarak
incelenirler.
Havanın bulutluluğu, gökyüzünün
tamamını kaplayan bulut miktarının 10 kabul edilmesi ile bulunur.
Bulutluluk nefrometre adı verilen aynaya benzer alet ile
ölçülür.
Değerlere göre;
-0 ile 2 arasında olan gün Açık gün
-2 ile 8 arasında olan gün Bulutlu
gün
-8 ile 10 arasında olan güne Kapalı
gün, denir.
Geri
İleri
CEPHELER
Kaynaklarına göre değişen sıcak ve
soğuk hava kütleleri rüzgârlar hareket ederek yer değiştirirler. Birbirleri ile
karşılaşan cephe olarak adlandırılan hatta karşılaşırlar ancak karışmazlar.
Farklı iki hava kütlesinin ara
sınırına cephe denir. İki farkı kütle sıcak veya soğuk kütlelerdir. İlerleyen
sıcak hava kütlesi soğuk bir hava kütlesi ile karşılaştığında soğuk hava
kütlesinin üzerine doğru yükselir, soğuk hava kütlesi ise sıcak hava kütlesi
ile karşılaştığında sıcak hava kütlesinin altına doğru yayılır. Yağışlar daha
çok sıcak ve soğuk hava kütlelerinin birbirlerini etkilediği cephelerde oluşur.
Tam Gelişmiş Bir Cephe Grafiğin
farklı gösterimi
Geri
İleri
İZOBARLAR
Hava raporlarında alınan haritalar
üzerinde birbirlerine paralel olarak çizilmiş dairelerden oluşan izobar
eğrileri bulunur. Bu raporları inceleyerek bir hava tahmini yapmak için
öncelikle diğer adı eş basınç eğrileri olan izobarlara dikkat etmek gerekir.
İzobarların üzerindeki değerler deniz seviyesi hava basıncı olan 1013
milibar esas alınarak yazılır. 1013 mb.’dan yukarı
olanlar yüksek basınç, düşük olanlar ise alçak basınç değerleri
sayılır.
-Rüzgârlar izobar eğrilerine
paralel olarak eserler.
-İzobar eğrileri birbirlerine
yaklaştıkça rüzgâr hızı o bölgede artar.
Tam Gelişmiş Bir Cephe Grafiğin
farklı gösterimi
Geri
İleri
BOFOR TABLOSU
Gökyüzünün bulutluluğu, rüzgârın
hızı ve buna bağlı olarak denizin dalga durumu harf ve rakamlarla
gösterilmektedir. Meteorolojide kullanılan bu gösterim uluslararası bir
çizelgeye göre yapılır. Bu çizelgeye “Bofor (Beaufort) Çizelgesi" ve "Bofor
Simgeleri" adı verilir.
Geri
İleri
GÖKYÜZÜ İÇİN BOFOR SİMGELERİ
Geri
İleri
DENİZ DURUMU İÇİN BOFOR TABLOSU
Geri
İleri
RÜZGAR İÇİN BOFOR TABLOSU
Geri
İleri
AKINTILAR
Deniz suları yoğunluk, sıcaklık,
seviye farkı, gel-git gibi etkilerden dolayı sürekli hareket halindedir. Deniz
suyunun bu hareketine akıntı denir. Akıntılar genel akıntı ve gel-git
akıntısı olarak ikiye ayrılır.
Akıntılar haritada ok işareti ile
gösterilirler ve üzerlerine hızları yazılır.
Genel Akıntı
Gel-git
akıntısı Gel-git
akıntısı
Hızı 2
mil Yükselme
sırasında Alçalma
sırasında
Rüzgâr İşaretleri
Geri
İleri
GÖRÜŞ (RÜYET) İÇİN BOFOR TABLOSU
Geri
İleri
HAVA TAHMİNİ
Dikkatli bir gözlem ile rüzgâr,
basınç ve bulutların şekillerine hareketlerine bakılarak hava tahmini
yapılabilir. Bu şekilde yapılan tahminler 6 saatlik bir süredeki hava durumuna
ait bilgi verebilir.
1.Bulutsuz bir gün ve geceden
sonraki gün, hava rüzgârlı olursa sis beklenebilir.
2.Barometrenin düşmesi kötü havanın
geleceğine işarettir.
3.Barometrenin yükselmesi her zaman
iyi havanın geleceğini belirtmeyebilir. Kararsız bir havada barometrenin hızlı
yükselişini hızlı bir düşme takip edebilir. Genel kural olarak barometre hızlı
yükseldikten sonra aynı seviyede en az 12 saat kalırsa sonraki 24 saat boyunca
kararlı hava beklenir. Eğer 24 saat aynı yükseldiği seviyede kalırsa sonraki
birkaç gün için kararlı hava beklenebilir.
4.Sirüs bulutları (yüksekte, ince,
uzun, parçalı ve yaklaşan kısımdaki uçları yukarı doğru kıvrık olan bulutlar)
batıdan geliyor, aynı zamanda barometre düşüyor ve rüzgâr batıya doğru
dönüyorsa kötü hava beklenir.
5.Hızlı hareket eden yüksek
seviyedeki bulutlar kötü havanın geleceğine işarettir.
6.Soğuk cephe geçtikten sonra
barometre düşer ve rüzgâr batıya doğru dönüyorsa daha kötü hava beklenebilir.
Geri
İleri
HAVA RAPORLARI-I
Meteoroloji istasyonları,
yaptıkları gözlem ve incelemeler neticesinde hava tahmini yaparak rapor haline
getirirler. Bu raporlar deniz için yer kartı haritalarına işlenerek yayınlanır.
Gemilerde bu raporları alan cihazlar ile meteoroloji istasyonlarınca hazırlanmış
hava durumu haritası elde edilir. Aşağıda örnek bir yer kartı haritası ile aynı
haritadan elde edilen tahminlerin haritaya işlenmiş hali ve metin olarak
hazırlanmış hava raporu.
Geri
İleri
DENİZ METEOROLOJİSİ YAYINLARI
Denizciler için hava raporları
bütün istasyonlardan VHF’den 16. Ve 67. Kanallarda
yayınlanmaktadır. Yayın saatleri 06:30, 10:30, 14:30,
18:30‘dur. Deniz ve hava durumuna ait raporlar bu kanallardan dinlenebilir.
TANIMLAMA
Deniz kirliliği; deniz kaynaklarının kimyasal,
fiziksel, bakteriyolojik, radyolojik ve ekolojik özeliklerinin olumsuz yönde
değiştiren ve her türlü canlı sağlığına zarar verecek madde ve enerji
atıklarının denize boşaltılmasıdır.
Günümüzde çok önemli sorunlarından
biri de deniz kirliliğidir.
Yerküre yüzeyinin alan olarak
%70,81’ini örterek kaplayan denizler, toplam su varlığının kütlece %97,74 ‘ünü
oluşturmaktadır. Doğada su çevrimi sebebiyle su, hava ve toprak kirliliklerinin
tümü döner dolaşır denizlerde birikir.
Geri
İleri
DENİZ KİRLİLİĞİNİN NEDENLERİ
Denizler havadan, karadan ve
denizden olmak üzere başlıca üç kaynatan kirletilmektedirler. Denizlerin
denizden kirletilmesi de iki şekilde olmaktadır.
— Denizyolu taşımacılığı sonucu
oluşan kirlilik,
— Limanlarda meydana gelen
kirlilik.
Limanlarda meydana gelen kirlilik: Teknelerin yükleme boşaltma
işlemleri ve temizlik işleri sırasında oluşan kirliliktir.
Teknelerin bu tür işlemleri sonucu
oluşan kirlilik bazı büyük deniz kazalarının sebep olduğu kirliliklerden daha
fazladır.
Bir devletin karasularında meydana
gelen kirlilik çeşitli yollarla açık denizlere veya başka devletin karasularına
gelebilmektedir veya bir devletin karasuları yabancı bir tekne tarafından
kirletilmektedir. Bu sebeple bir bölgedeki kirlenmeden denize kıyısı olan bütün
devletler etkilenmektedirler. Kirliliğin bu şekilde yayılması olayın
uluslararası ölçülerde ele alınmasını ve denetlenmesini gerektirmiştir.
Geri
İleri
ULUSLARARASI KURALLAR
1978 yılında uluslararası
Denizcilik Örgütü tarafından, “Uluslararası Teknelerden Denizlerin
Kirletilmesi ve Kirliliğin Önlenmesi Sözleşmesi" kabul
edilmiştir. Kısa adı MARPOL 78 olarak bilinen bu sözleşmeye
göre denizlerin, petrol ve yağlı maddelerle kirletilmesini önlemek için çeşitli
kurallar konulmuştur.
Marpol 78’de Ege Denizi. Marmara
Denizi, Akdeniz ve Karadeniz “Özel Alan" olarak
tanımlanmıştır. Bu alanlarda;
Gemilerden
çıkan pis sulardan kirlenmenin önlenmesi kuralları (MARPOL Ek IV)
200 grostondan büyük veya 10
kişiden fazla yolcu taşıyabilen tekneler tarafından hiç bir şekilde karadan 4
milden daha yakın mesafede denize lağım suları boşaltılamaz; 4 mil dışında ise
idarece onaylanan bir sistem kullanılarak ve yine idare tarafından onaylanan
hız ve miktarda basılabilir.
Geri
İleri
GEMİLERDEN ATILAN ÇÖPLER İLE KİRLENMENİN ÖNLENMESİ
KURALLARI (MARPOL Ek V. Kural 3)
a-Sentetik halatlar, sentetik balık
ağları, plastik çöp çuvalları dahil bütün plastik maddelerin denize atılması
yasaktır.
b-Yüzebilen istif gereçleri,
kaplamalar ve ambalaj malzemeleri kağıt parçaları, paçavralar, cam, maden,
şişe, tabak kırıkları ve benzeri çöpler denize atılamaz.
c-Gıda artıkları, en yakın karadan en
az 12 mil uzaklıkta denize atılabilir.
Türkiye’de 17 Mayıs 1987 yılında ‘Çevre
Kirliliğini Önleme Yönetmeliği’ yayınlanmıştır.
Yönetmelik kurallarına aykırı
davranarak deniz kirliliğine sebep olanlara karşı kanuni yaptırımlar
konulmuştur. Bunlar liman başkanlıkları veya mülki amirler tarafından
uygulanır.
Geri
İleri
MOTORLARIN SINIFLANDIRILMASI
Motorlar yanan yakıtın kimyasal
enerjisini doğrudan mekanik enerjiye çevirirler. Yakıtların yakılma mahallinin
içte veya dışta olmasına göre içten yanmalı veya dıştan yanmalı motorlar diye
sınıflandırılırlar, içten yanmalı motorlar çeşitli sınıflara ayrılırlar.
1.Çalışma
ilkelerine göre;
a. Dizel Makineleri (yakıt olarak dizel oil-mazot
veya daha yoğun fuel oil yakıt kullanırlar)
b. Benzinli Makineler (yakıt olarak benzin veya
daha az yoğunlukta yakıt kullanırlar)
2.Çalışma
çevrimine göre;
a. İki Stroklu Makineler (iki zamanlı-2 çevrimde bir
iş elde edilir)
b. Dört Stroklu Makineler (dört zamanlı-dört çevrimde
bir iş elde edilir)
3.Silindir
dizilişlerine göre;
a. Dikey Makineler
b. Yatay Makineler
c. V tipi Makineler
4.Devir
sayısına göre;
a. Ağır Devirli Makineler: (Devir sayısı 400
devir/dakika ya kadar olan makineler)
b. Orta Devirli makineler: (Devir sayıları 1000-2000
devir/dakika olan makineler.
c. Yüksek devirli makineler: (Devir sayıları 2000
devir/dk. ve üzeri olan makineler) olmak üzere sınıflandırılırlar.
İki zamanlı makineler düşük devir,
büyük hacim ve yüksek güçte kullanılırlar.
Geri
İleri
DÖRT ZAMANLI MOTORDA ÇALIŞMA SİSTEMİ
1. Emme zamanı: Temiz hava girişi-emme valfı
açıktır, piston aşağı iner-emme valfı açıktır
2.Sıkıştırma zamanı: Silindir içine giren hava
sıkıştırılır, piston yukarı çıkar emme ve egzoz valfı kapalıdır. Dizelde bu
strok(zaman) daha uzundur çünkü havanın ısınması için bu gereklidir fakat
benzinlide bu gerekmediği için strok daha kısadır.
3.Yanma ve genişleme: İş stroku (zamanı); -emme ve
egzoz valfı kapalı- sıkıştırma sonunda ısınan ve basıncı yükselen hava
püskürtülen yakıtı tutuşturur ve ardı sıra yukarı çıkmış pistonun bıraktığı
ufak hacimde bir patlama meydana gelir ve bu patlamanın itme kuvvetiyle piston
aşağı itilir, böylece pistonun üstündeki hacim büyür ve sıkışan yanmış gaz
genişler.
4. Egzoz zamanı: Emme valfı kapalı-egzoz valfı
açık, piston yukarı çıkarken bir önceki zamanda yanmış olan gaz pistonun yukarı
çıkması ile açık olan egzoz valfından dışarı çıkar. Bu yukarı çıkışı aynı anda
patlama meydana gelen diğer silindirdeki pistonun itme kuvveti sağlar.
Geri
İleri
DİZEL MOTORLARININ ÇALIŞMA İLKELERİ -I
Dört
Zamanlı Motorlar
Silindirin en üst ve son noktasında
motorda iş çevrimi; emme, sıkıştırma, yanma-genişleme ve egzoz olmak üzere dört
olaydan oluşur. Bu olaylar pistonun dört strokunda veya krank şaftın iki
devrinde oluşursa bu tür motora “dört zamanlı motor" denir.
Piston alt ölü noktadan (AON), üst ölü noktaya (ÜÖN) doğru olan hareketi
sırasında silindir içindeki havayı sıkıştırır. ÜÖN ya belli bir derece
yaklaşıncaya kadar devam eden sıkıştırma sonunda havanın sıcaklığı 450-650
°C’ye basıncı da 25-35 bara kadar yükselir. Bu sırada enjektörden silindire
yakıt püskürtülür. Emme valfının kapanmasından, enjektörden yakıt püskürtülmesi
anına kadar olan sürede sıkıştırma zamanı oluşur. Silindirde sıkıştırılan
havanın sıcaklığının yüksek olması nedeniyle püskürtülen yakıt kendiliğinden
tutuşarak yanmaya başlar. Yanma sırasında silindir içindeki sıcaklık 1400-1900
°C, basınç 140 bar dolaylarındadır.
Geri
İleri
DİZEL MOTORLARIN ÇALIŞMA İLKELERİ -II
Piston ÜÖN’yı belli bir miktar
geçinceye kadar yakıt püskürtülmeye devam eder ve yanma büyüyen bir hacim
içinde sürer. Yüksek basıncın etkisi ile pistonun AÖN’ya hareket etmesi sonucu
piston iş üretirken büyüyen hacim nedeniyle genişleme zamanı oluşur. Piston
AÖN’ya ulaşmadan önce egzoz valfı açılır. Basınçlı gazlar açık olan egzoz
valfınden dışarı atılır. Bu olaya ‘Serbest Egzoz* denir. Piston hareketine
devam edip ÜÖN’ya doğru yol alarak
silindirde kalan egzoz gazlarını atmosfere süpürür. Buna ‘kuvvetlendirilmiş
egzoz' denir.
Egzoz zamanının sonlarına doğru,
piston ÜÖN’ya ulaşmadan önce emme valfı açılır. ÜÖN civarında hem egzoz hem de
emme valfı açıktır. Bu duruma ‘valf overlebi’ denir. Valf overlebi ile yüksek
hızla dışarıya atılan egzoz gazlarının etkisiyle silindire hava emilmesi
sağlanır. Ayrıca silindirde kalan egzoz gazları dışarı atılırken aynı zamanda
yanma odası soğutulur.
Geri
İleri
HAREKETSİZ PARÇALAR (BENZİNLİ ve
DiZEL)
- Benzinli
Makine
- Dizel
Makine
- Silindir*
ceket
- Silindir
Kapağı (kaver)
- Üst
Karter (silindir bloğu)
- Valf siti
(kaver üzerinde
- valflerin
oturduğu yer)
- Valf
gaydı (valflere yataklık eden parça ).
- Ana
yataklar (krankı taşıyan sabit yataklar)
- Alt
Karter
- Karbüratör
- Hava
Fİlitresi
- Yağ
Filitresi
- Distribütör
- Radyatör
ve Hortumları
- Soğutma suyu
Pompası
- Benzin
Pompası
- Vantilatör
- Emme Ve
Egzoz Boruları
- Bujiler
ve Kabloları
- Elektrik
donanımı
- Havalandırma
boruları
- Silindir-ceket
- Silindir
Kapağı (kaver)
- Üst
Karter-silindir bloğu-A freym
- Alt
Karter-bed pleyt
- Valf siti
(kaver üzerinde valflerin oturduğu yer)
- Valf
gaydı (valflere yataklık eden parça)
- Ana
yataklar (krankı taşıyan sabit yataklar )
- Alçak
Basınç yakıt Pompası
- Yüksek
Basınç yakıt Pompası
- Gavarnör
- yakıt regülatörü
- Enjektör
- Yakıt
Boruları
- Yağ-yakıt
filitreleri
- Hava
Filitresi
- Yağ
Soğutucusu
- Radyatör
ve Hortumları
- Soğutma
suyu Pompası
- Soğutma
suyu kuleri (soğutma suyu başka
- bir sıvı
ile (deniz suyu) soğursa)
- Vantilatör
(soğutma suyu havayla soğursa)
- Emme ve
Egzoz Boruları
- Süperşarjer
ve Turboşarjer.
·
HAREKETSİZ PARÇALAR (BENZİNLİ ve DiZEL)
·
Pistonlar: Silindir içerisinde
yanma ve patlama ile meydana gelen itme kuvvetini doğrusal olarak iletilmesini
sağlamak
·
Segmanlar: Pistonun doğrusal
hareketi sırasında emilen havanın sıkıştırılması için veya patlamanın pistonu itebilmesi
için veya karter ile yanma mahallinin birbirinden ayrılmasını sağlamak için,
gerekli sızdırmazlığı sağlayan parçalardır.
·
Piston Kolları: Pistonun doğrusal
hareketini kranka iletilip dairesel hareketçide edilmesini sağlayan hareketli
parçadır.
·
Krank (Ana Mil): Dairesel hareketin yani
elde edilen dairesel radyal kuvvetin motor dışına iletilmesini sağlayan
hareketli parçadır.
·
Eksantrik Mili-Kemşaft: Zamanlamanın
sağlanabilmesi için üzerinde "kem"ler bulunan ve yakıt pompasına,
valflara ve onların iteceklerine ve bunlar gibi her çevrimde sırası gelen
silindirdeki hareketlerin yapılmasını sağlayan donanımlara hareket veren
mildir.
·
Dişli Gurubu: Krankın radyal
(dönme) hareketinden faydalanmak amacıyla bu dönüşten; ateşleme zamanını
gerçekleştiren yüksek basınç pompasına hareket verilmesini sağlamak valfların
açılıp kapamasını sağlayan eksantrik miline hareket vermek soğutma suyu
pompalarının veya diğer akuple (üzerine bağlı) olan donanımlara hareket vermek
gibi görevlerin yerine getirilmesi için gerekli olan gücün kranktan alınıp
diğer birimlere iletilmesini sağlayan dişli guruplarıdır.
·
Valflar (Supaplar): Silindir içine
hava alınmasını ve oluşan egzozun atılmasını sağlamak amacıyla açılmış olan
deliklerin açılıp kapanmasını sağlayan parçalardır.
·
Valf Çubukları (Tij): Kem şafttan
(Eksantrik Mil’ den) alınan hareketi supap iteceğine (Rocker Arm) ileten
çubuklardır.
·
Valf itecekleri: Kem şafttan
(Eksantrik Mil den) hareketi getiren tij’lerin; iterek supapların açılmasını
sağladıkları kollardır (rocker arm).
·
Volan: Dönme hareketine süreklilik
sağlanmasını; üzerinde meydana getirdiği atalet kuvvetiyle sağlayan silindirik
ve kranka rijit (direk) olarak bağlı olan parçadır.
·
Yağ Pompası: Kranktan hareket
alan ve motor içindeki hareketli parçaların aşınmasını önlemek için gerekli
olan yağlamayı bünyesinde oluşturduğu basınçlı yağ ile sağlayan pompadır.
·
·
·
BENZİNLİ VE DİZEL MOTORLAR ARASINDAKİ BENZERLİKLER
·
•Her iki tip motorun hareketli parçaları boyutları farklı olsa da
şeklen benzerdir.
·
•Her iki motorda da çevrim sayıları (2 veya 4) faklı olsa da her
ikisinde de emme, sıkıştırma genişleme, egzoz fazları aynıdır fakat farklı
zamanlarda motor üzerinde oluşturulur.
·
•Her iki motor sıvı yakıtla da çalışır.
·
•Her iki motor içten yanmalıdır.
·
•Her iki motorun krankından dairesel hareket alınarak iş yapılır.
·
•Benzin ve dizel motorlarının çoğu dört zamanlıdır.
·
BENZİNLİ VE DİZEL MOTORLAR ARASINDAKİ FARKLILIKLAR
·
•Dizel motorlarında manyeto, distribütör, ateşleme bobini ve buji
gibi benzin motorlarında bulunan ateşleme sistemi için gerekli düzenek yoktur.
Ateşleme sistemi için gerekli düzenek yoktur.
·
•Dizel motorları emme zamanında silindire sadece hava alırlar oysa
benzinlilerde hava ve yakıt karışık olarak silindir içine girer.
·
•Dizel motorlarının sıkıştırma oranı benzin motorlarından daha
yüksektir çünkü dizelde yakıtın yakılması için gerekli olan yüksek sıcaklık ve
basınç havanın daha fazla sıkıştırılması ile mümkündür.
·
•Dizel motorlarında daha az uçucu yani daha yoğun ve daha ağır
yakıt kullanılır.
·
•Dizel motorlarında silindir içine ağır yakıtı pulvarize (sis
bulutu-dumanı şeklinde) olarak püskürtmek için yakıt pompası ve enjektör
kullanılır.
·
•Aynı ölçüdeki dizel motoru benzin motorundan daha ağırdır.
·
•Dizel motorlarının yakıt harcaması daha azdır, kullanılan yakıtın
yanma
·
•Verimi daha yüksek ve dizel makinesinin verimi de bu sebepten
ötürü benzinliden daha yüksektir.
·
•Dizel yakıtının parlama noktası daha yüksek olduğundan yanma ve
patlama riski benzinliye göre daha az ve bu yüzden; dizel makineler daha
emniyetlidir.
·
•Benzinli motorlarda silindirlerde sıkıştırılan yakıt buharı
bujilerin oluşturduğu elektrik kıvılcımı ile ateşlenir. Dizel motorlarda ise
silindirdeki piston tarafından sıkıştırılan havanın sıcaklığı artar, bu sıcak
havanın içine yakıt püskürtülünce kendiliğinden yanar.
·
·
·
SOĞUTMA DEVRELERİ -I
·
Motorun içindeki yanma nedeniyle oluşan yüksek sıcaklık metal
iletkenliği ile bünyeye yayılır ve sonuçta meydana gelen aşırı ısınma yağ
tabakasının kırılmasına, sürtünmenin artmasına ve parçaların sıcaklıkla
genleşerek sıkışmasına sebep olur. Oluşan fazla ısıyı almak ve istenen
sıcaklıkta tutabilmek için motorlar soğutulurlar. Netice olarak sürtünme,
genleşme, yağlama olaylarının birbirlerine uyumlu bir halde çalışabilmesi ve
sürekli olabilmesi ve arızasız olabilmesi için makineler benzinli olsun dizel olsun
soğutulmak zorundadırlar.
·
Soğutma iki şekilde yapılır;
·
a. Su ile soğutma
·
b. Hava ile soğutma.
·
Su soğutmalı motorlarda bir pompa ile dolaştırılan soğutucu sıvı
silindir çeperinin arkasındaki su kanallarından ve odacıklarından dolaşarak
silindir yüzeyindeki ısıyı alır. Buradan radyatöre getirilerek üzerindeki ısı
kendinden daha soğuk olan havaya verilir. Başka bir yöntem olarak sıcak su
etrafında deniz suyu bulunan kanallardan veya borulardan geçirilerek ısının
deniz suyuna geçmesi sağlanır.
·
Su ile soğutmada makine ısısın %28-%55’ i hava ile soğutmada bu ısının
%15-%25’i makine dışına taşınmaktadır.
·
·
·
SOĞUTMA DEVRELERİ -II
·
Hava ile soğutmalı motorların üzerinde ince kanatlar vardır. Bu
kanatlar ısıya duyarlı iletken kanatçıklardır ve dış ortam sıcaklığı ile metal
bünye arasında iletken olarak görev yaparlar.
·
Hava ile soğutma basit bir yöntemdir, valf, pompa v.s istemez.
Ancak su ile soğutmaya kıyasla biraz daha gürültü yapar.
·
·
Suyun metal tuzları ve yabancı maddeler bulundurması ve çökerek
kışır katmanı oluşturması önlemek için çıkış suyu sıcaklığının 43°C ile 46°C’yi
geçmemesi gerekir.
·
Çıkış suyu sıcaklığını düşürmek adına; normalden daha fazla
miktarda soğuk suyun dolaştırılması yanlıştır. Böyle bir uygulama makinenin
özgül yakıt sarfiyatını artırır ve yararlı gücü azalır. Düşük soğutma suyu
yağın viskozitesini çoğaltır ve pistonun sürtünmesini artırır.
·
·
BENZİNLİ MOTORLARDA YAKIT DEVRESİ
- Yakıt deposu
- Yakıt Pompası
- Filtre
- Karbüratör
- Emme manifoldu veya püskürtme
üniteleri. (Bazı yeni sistemlerde).
Yakıt devresinin en önemli parçası karbüratördür. Karbüratör hava
ile kısmen buharlaşmış yakıt karışımını değişik çalışma koşullarına göre
karıştırarak emme manifoldundan silindire yollar. Karbüratör, emme sisteminde
hava filtresi, emme manifoldu, emme supabı ve emme portlarını içeren parçalarla
birlikte çalışır.
DİZEL MOTORLARDA YAKIT DEVRESİ
- Yakıt tankı
- Servis tankı
- Filtre
- Yakıt pompası
- Yüksek basınç enjektör pompası
- Enjektör
Yüksek güçlü düşük devirli
dizellerde devirdaim besleme (booster pump) Düşük güçlü yüksek devirli
dizellerde akuple pompa tipi kullanılır. Yakıt tankına alınan yakıt makinede
kullanılmadan önce servis tanklarına alınarak dinlendirilir. Servis tankında bekletildikten
sonra filtrelerden geçirilerek pompaya gönderilir.
YAĞLAMA DEVRELERİ
Makinenin birbirine temas eden
parçaları arasındaki sürtünmeyi en aza indirmek ve bu şekilde aşınmayı azaltmak
için yağlama yapılır. Bu amaçla hareketli parçalar imal edilirken sürtünme
yüzeyleri arasında boşluk bırakılır. Bu boşluk yağ filmi ile doldurulabilecek
kadar düşük bir değerdedir. Bunun yanında yağlama yağları karbon artıklarının
birikmesine engel olur, motorun iç parçalarının soğutulmasını sağlar, yanma
sırasına oluşan asitleri nötrolize eder, asitlerin neden olduğu aşınmayı
azaltır ve motoru temizler. İki türlü yağlama yöntemi vardır.
a. Çarpmalı Yağlama
b. Basınçlı Yağlama
Geri
İleri
İLK HAREKET DEVRELERİ
Bir motorun çalışabilmesi için
dışarıdan verilen bir güçle ilk hareketinin başlatılması gerekir. İlk hareket
birkaç şekilde verilir.
- El ile
- Marş motoru ile
- Basınçlı hava ile
a. El ile ilk hareket genellikle
gücü 20 bhp’yi, geçmeyen dizel motorlarında uygulanır. Bu yöntemde bir kol
volanın merkezindeki yuvasına sokularak volan döndürülür. Volana bağlı krank
milde dönerek pistonları hareket ettirir ve bir çevrim İçin gerekli olayların
oluşmasını sağlar.
b. Marş motoru ile ilk hareket
için gerekli olan güç motorun gücünün %10’u kadardır. Bu yöntemde kontak
anahtarı kapatılarak akünün enerjisiyle marş motoru çalıştırılır. Marş
motorunun dişlisi volanı ve dolayısıyla krank şaftı döndürerek motorun ilk hareketini
sağlar.
c. Basınçlı hava ile hareket
kısa bir zaman aralığında yüksek enerji isteyen büyük ve güçlü gemi ve kara
dizel motorları için uygundur. Bu yöntemde hava tüplerindeki yüksek basınç
altındaki hava silindir kaverlerinde bulunan ilk hareket valfıne oradan da
silindir içine verilerek pistonlar hareket ettirilir, ilk hareket için gerekli
hava basıncı 15-30 bar arasındadır.
Geri
İleri
EGZOZ DEVRESİ
Silindir içindeki yanma sonunda
oluşan gazların doğrudan veya ‘Turbo Charger’ dan geçerek makineyi terk
edinceye kadar izledikleri devreye egzoz devresi denir.
Egzoz devresinin çeşitli görevleri
vardır;
a. Yanma ile meydana gelen
gazları hiçbir dirençle karşılaştırmadan taşımak,
b. Yanmış gazlar boşalırken
oluşan gürültüyü azaltmak,
c. Motordaki geri basıncı en aza
indirmek.
d. Gazların içindeki kıvılcımları
tutmak.
e. Isıtma, buhar üretme ve
damıtık su elde etmek için ısı sağlamak.
Geri
İleri
ELEKTRİK DEVRELERİ
Tekne makinelerinde genelde iki
elektrik devresi bulunur: biri makinenin çalıştırılması diğeri akülerin şarj edilmesi
içindir. Çalıştırma devresi akü, marş motoru, teller ve düğmelerden oluşur.
Şarj devresinin ana unsuru aküleri
şarj eden ve teknenin elektrikli aletlerine elektrik veren alternatördür.
Geri
İleri
MOTURUN İLK KONTROLLERİ
Motorun çalıştırılmasından önce ve
çalışırken çeşitli denetimlerin yapılması gereklidir, bunlar özetle;
•Motora ilk hareket verilmeden önce
yağ, yakıt ve su seviyelerine bakılır, eksik olanlar tamamlanır.
•Ön yağlama pompası ile veya elle
(priming) yağlama devresine yağ basılarak ilk yağlamalar yapılır.
•İlk hareket hava ile sağlanıyorsa
hava tüplerindeki yoğunlaşmış su boşaltılır.
•Akü ile ilk hareket veriliyorsa,
akülerin bakımları önceden yapılarak hazır halde tutulur.
•Pervaneye sarih bir şey olup
olmadığına bakılır. Makine şaftının ve sintinelerin normal olduğu görülür.
•Makinenin ön ısıtma sistemi varsa
soğutma suyu ısıtılır.
•Ön ısıtma sistemi yoksa makine
boşta döndürülür ve rahat döndüğü görülür (torna çark). Bunun yapılması (çok
ağır devirde) hareketli parçaların yağlanmasını sağlayacağından makine için çok
faydalıdır.
•Motor çalış çalışmaz yağ ve suyun
basınç ve sıcaklığı ile egzoz gazı sıcaklığı gözlenmelidir.
•Bunlara ek olarak makinenin sesi
belirli aralıklarla dinlenmelidir.
Geri
İleri
GENEL GÜVENLİK ÖNLEMLERİ -I
Her gemide makine ile ilgili uyulması gereken genel güvenlik
önlemleri;
•Etrafa dökülmüş bulaşmış yakıt varsa temizleyin, ayrıca yakıt
bulaşmış malzemeleri uzaklaştırın.
•Çok acil olmadıkça makine çalışırken yakıt doldurmayın.
•Dizel çalışırken üzerinde temizlik yapmayın.
•Bilmediğiniz ayarları yapmayın.
•Çalışan hareketli parçalardan uzun saçları, bezleri, sarkık
giysileri uzak tutun.
•Çalışan hareketle parçalardan uzak durun çünkü çalışan parçalar
hareken ederken şekilleri hakkında gerçek bilgi vermezler.
•Makine üzerindeki güvenlik koruma muhafazalı çıkmış ise
çalıştırmayın, bütün bu muhafazalar lüzumlu oldukları için yapılmışlardır,
onları yerlerine taktıktan sonra makineyi kullanın.
•Soğutma suyunda kesinlikle tuzlu su, deniz suyu gibi aşınma
yapabilecek akışkanlar kullanmayın. Unutmayın dizeller kapalı sistem Soğutma
suyu devresi ile soğutulur ve dışarıdan temizlenemedikleri gibi çok rahat kışır
denilen zamanla korozyona ve çürümeye sebep olacak maddeler oluşumuna
müsaittirler.
•Şayet makineniz akü ile çalıştırılıyorsa akü çevresinden yanıcı
maddeleri ve parlama yapabilecek ateş vb. kaynakları uzak tutun. Çünkü aküdeki
elektrolitten çıkan gaz yüksek yamalığa sahiptir. Ayrıca akü içinde bulunan
sıvı cilde ve gözlere zararlıdır.
GENEL GÜVENLİK ÖNLEMLERİ -II
•Şayet elektrik sisteminde tamir
yapılacaksa akü uçları çıkarılmalıdır.
•Genelde makineyi 1 kişi kontrol
etmelidir.
•Makine vüzerindeki ufak kaçakları
kesinlikle ihmal etmeyin, bunları büyük kaçaklarmış gibi dikkate alın.
•Deniz suyu devresindeki her
işleminizde mutlaka deniz suyu alıcı valfını kapatınız.
•Dizel ve yağlama yağı cilde
zararlıdır, bu tür akışkanlar ile çalışırken eldiven giyin.
•Şayet makine üzerinde egzoz veya
torboşarjer muhafazaları sökük olarak çalıştırma mecburiyetiniz varsa mutlaka
gözlük kullanın.
•Turboşarjerler yüksek sıcaklıkta
çalışırlar ve yüksek devirlidirler, bu sebeple ellerinizi veya başka
malzemeleri turboşarjerin giriş çıkış portlarından uzak tutun.
TEMEL TANIMLAR
Elektrik
Enerjisi
Elektrikli cihaz ve makinelerin
çalışmasını sağlayan enerjiye elektrik enerjisi denir. Elektrik akımı bir
cihazdan geçtiğinde cihazın çalıştığı görülür. Cihaz soba ise sıcaklık, bobin
ise manyetik alan, motor ise dönme hareketi meydana gelir.
Elektrik
Enerjisinin Etkileri
Isı etkisi: Elektrik sobası, ütü gibi
cihazları çalıştırır.
Işık etkisi: Ampullerin ışık vermesini
sağlar.
Kimyasal etki: Akülerin şarj olmasını
sağlar.
Manyetik etki: Elektro mıknatısların çalışmasının
sağlar.
Fizyolojik etki: Elektrik akımının canlıları
çarpma etkisidir.,
Geri
İleri
ELEKTRİK DEVRESİ
Üreteç, sigorta, anahtar, alıcı ve
iletkenden meydana gelen kapalı bir sistemde elektrik akımının izlediği
yola elektrik devresi denir.
Elektrik devresi; kapalı devre, açık devre ve
karışık devre olmak üzere üç çeşittir.
a. Açık devre: Devre anahtarı, devreden akım
geçirecek konum da ise bu devreye açık devre denir.
b.Kapalı Devre: Devre anahtarı, devreden
akımın geçmesini engelleyecek konumda ise bu devreye kapalı devre denir.
c.Karışık Devre: Bir elektrik devresinde hem paralel
devre hem de seri devre özelliklerinin her ikisi birlikte bulunuyorsa bu tür
devreler karışık devre olarak adlandırılır.
Geri
İleri
DEVRE ELEMANLARI
Üreteç: Elektrik akımı üreten makine
ve cihazlardır. Pil, akü, dinamo, altematör birer üreteçtir.
Sigorta: Devre elemanlarım koruyan
güvenlik parçasıdır.
Anahtar(şalter): Elektrik akımının devreden geçmesini
veya geçmemesini sağlar.
Alıcı (almaç): Elektrik enerjisiyle çalışan
makine ve cihazların genel adıdır.
İletken: Elektrik akımının, üreteçten
alıcıya ulaşmasını sağlayan tellerdir.
Kablo: iletkenin, üzeri plastik ve
benzeri madde ile kaplanmış halidir.
İletken Madde: Elektrik akımım geçiren
demir, bakır, alüminyum gibi maddelerdir.
Yalıtkan Madde: Elektrik akımım geçirmeyen
lastik, plastik, cam, porselen gibi maddelerdir.
Geri
İleri
DEVRE BAĞLANTI ÇEŞİTLERİ
Motorlu araçlar üzerinde bulunan devre
bağlantıları; seri devre, paralel devre ve karışık devre olmak üzere 3
çeşittir.
Paralel
Devre
Bir üretecin veya alıcının “+” ucu,
diğer üretecin veya alıcının “+” ucuna, “-“ ucu da diğerinin “-“ ucuna gelecek
şekilde bağlanarak oluşan devreye paralel devre denir.
Seri
Devre
Bir üretecin veya alıcının “+” ucu,
diğer üretecin veya alıcının ”-“ ucuna gelecek “+, -, +, -, ..” şekilde
bağlanarak oluşan devreye seri devre denir. Aküler şarj sırasında veya gerilim
artırmak için (24 V sistemlerde) birbirine seri olarak bağlanır. Seri
bağlantıda gerilim, devrede bulunan akülerin toplam gerilimi kadar olur. Akü
kapasitesi değişmez.
İki akünün seri bağlanması Devrenin
gerilimi = 12+12 = 24 V
Devrenin akım kapasitesi = 60
Ah
Karışık
Devre
Alıcı ve üreteçlerin aynı devre
üzerinde hem seri ve hem de paralel bağlanmasına karışık devre denir.
Geri
İleri
ELEKTRİK ÇARPMASINA GÖRE ALINACAK
ÖNLEMLER
- Islak
elle elektrik düğmesine veya şaltere dokunmayınız.
- Elektrik
alıcılarının üzerinde yapmayı düşündüğünüz bir şey var ise kesinlikle
cihazın fişini çıkartınız.
- Her
türlü tesisat onarımında sigortayı çıkarınız. Daha sonra kontrol kalemi
ile kontrol ettikten sonra onanma geçiniz.
- Kablo
ile açıktan elektrik tesisatı yapmayınız.
- Atan
sigortaları tamir etme yerine yenisiyle değişiriniz.
- Her
zaman kullanmaya hazır ve sağlam bir kontrol kalemi bulundurunuz.
- Elektrik
motoru ile çalışan makine ve cihazların topraklanmasını sağlayınız.
(Topraklama işlemini usta bir elektrikçiye yaptırmalı ve topraklama
levhası olarak 1/2 m2 bakır plaka kullanılmasına dikkat edilmelidir.
Topraklama plakası yerden 1,5 derinliğe gömülmeli ve kablo bağlantıları
lehimlemek suretiyle yapılmalıdır)
- Elektrikle
ilgili işlerde devamlı olarak sağ elinizi kullanınız.
·
AKÜNÜN TANIMI
·
Elektrik enerjisini kimyasal enerji olarak depo eden ve devresine
alıcı bağlandığı zaman bu enerjiyi tekrar elektrik enerjisine çevirerek dış
devreye veren bir üreteçtir.
·
Akünün motorlu araçlardaki ve gemilerdeki temel görevi motorun ilk
hareketi sırasında marş motorunu (Doğru akım motorunu) çalıştıracak yüksek
akımı vermek, motor devrinin yüksek ve elektrik sarfiyatının düşük olduğu
zamanlarda şarj sisteminin ürettiği elektrik enerjisini kimyasal enerji
şeklinde depolamak ve elektrik sarfiyatının yüksek ve şarj akımının ise düşük
veya şarj sisteminin çalışmadığı zamanlarda elektrikli alıcıları beslemektir.
Ayrıca, akü sistemde voltaj dengeleyicisi olarak da iş görür.
Geri
İleri
Geri
İleri
Geri
İleri
AKÜYÜ ŞARJ ETMEK
Akünün
Elektrolit Yoğunluğu ve Şarj Durumu
Akü şarj olurken elektrolitteki sülfürik asit azalır. Sülfürik
asidin yoğunluğu sudan daha fazladır. Bu yüzden elektrolitte asit fazla olduğu
zaman elektrolit yoğunluğu yüksektir. Asit miktarı azaldıkça elektrolit
yoğunluğu azalır. Boşalan akülerde bir yandan asit verilirken öbür yandan su
oluşur ve elektrolit yoğunluğu gittikçe azalarak suyunkine yaklaşır. Bu
özellikten yararlanılarak akünün şarj durumu ölçülebilir. Yoğunluk ölçmek için
hidrometre kullanılır. Yoğunluk ölçmek için ölçü birimi olarak bome derecesi ve
özgül ağırlık kullanılır. Elektrolitin öz direnci yoğunluğuna bağlı olarak
değişir ve akülerde kullanılan elektrolitin öz direncinin en düşük seviyede
olması istenir, öz ağırlığı 15°C’de 1,223 (%30 asit) olan elektrolitin öz
direnci en düşüktür. Elektrolitin öz direnci sıcaklıkla da ilgilidir. Sıcaklık
azaldıkça asit eriyiklerinin direnci de hızla artar.
KULLANILMADAN BEKLETİLEN AKÜLERDE YAPILACAK İŞLEMLER
Uzun müddet depolama mecburiyetinde
kalınan aküleri mümkün mertebe soğuk yerlerde muhafaza etmeli ve en fazla 30
günde bir tam şarj ederek meydana gelen sülfatlaşma kalınlaşmadan yok
edilmelidir.
Büyük olan iş yerlerinde fazla
sayıdaki aküleri bir arada depolamak mecburiyeti olduğunda aküleri özel şarj
cihazına bağlanarak muhafaza edilmelidir.
Uzun süre kullanılmadan bekletilen
akülerin plakalarında sülfatlaşma olur. Sertleşen plakaları çözmek için yavaş
şarj uygulanır. Önce aküye bir alıcı bağlanarak akü tamamen boşaltılır. Sonra
akünün içindeki elektrolit boşaltılır ve saf su konur. Akü 0,5-1 Amper’ lik bir
akımla 60-100 saat arasında şarj edilir.
Şarj süresi bitiminde akü içindeki
elektrolit boşaltılarak uygun yoğunlukta elektrolit ilave edilir.
Geri
İleri
ELEKTRİK BİLANÇOSU -I
Teknenin mevcut aküsünün yeterli
olup olmadığını anlamak veya yeni bir akü alınacaksa yeterli kapasitede bir akü
alabilmek için elektrik bilançosunu hesaplamak gerekir. Elektrik bilançosu,
tekneden kullanılan elektrikli cihazların ihtiyaç duyduğu toplam watt gücünü
gösteren tabloya denir.
Elektrik bilançosu şöyle
hazırlanır.
•Teknede kullanılan elektrikli
cihazların listesi yapılarak kaç watt gücünde çalıştıkları listeye yazılır.
•Teknenin elektrik sistemi 12 volt
ise watt 12'ye bölünür, amper bulunur.
•Her bir cihaz için Watt/12=Amper
akım gücü bulunup tabloya yazılır.
•Listedeki cihazlar için gereken
toplam Amper akım gücü hesaplanır.
•Bir günde kaç saat kullanıldığı
hesaplanır. Bulunan amper ile çarpılır.
Geri
İleri
ELEKTRİK BİLANÇOSU -II
Örnek: Buzdolabı 60 watt /12 = 5 amper
C100 = 100 Ah kapasiteli bir akü
100 h (saat) 1 Amper akım sağlar.
Tersi bir işlemde şöyle yapılır.
Kullandığınız akü 12V 200Ah
(amper-saat) kapasiteli ise, bu aküden 10 saat süresince 20A, ya da 20 saat
süresince 10A akım çekilebilir.
Aküye 100W gücünde bir yük
bağlanırsa, (1OO/12=8.3A) 2OOAh/8,33A = 24 saat güç çekilebilir.
Tabloya göre yaklaşık 100 Ah’lik
bir güç gerekir.
Bir aküden %30-40 kadar güç
çekilebileceğinden, toplam Ah’nin 3 katı kadar bir kapasite lazımdır. Yani
teknede en azından iki adet 12V 120 Ah’lik veya 3 adet 12V 100 Ah’lik akü
olması gerekir.
Motor için ayrı bir çalıştırma
aküsü de olmalıdır.
Geri
İleri
YILDIRIMDAN KORUNMA
Yıldırımdan
Nasıl Korunmalı?
Denizde olan bir tekne için
yıldırımdan korunma yolları hakkında güçlü bir tavsiye bulunmamaktadır.
1.Önlem almak: Paratoner sistemi kurarak
önlem alınabilir. Burada da iki sistem var. Bir yıldırımı çekecek
alışageldiğimiz paratoner. Yıldırım indikten sonra kalın örgü bakır tellerle
salmaya ya da altın kaplı, gayet porlu bir yüzeye sahip topraklama plakalarına
bağlanacak ve denize aktarılacak.
2.Hiçbir şey yapmayıp yıldırıma
davetiye çıkarmamak: Şu
gerçek ki direğin ucundaki paratoner yıldırımı çeker. Bu sayede yıldırım
toprağa veya denize akacak yolu bulmuş olur. Aslında paratonerin olmaması da
bir bakıma faydalıdır. Paratoner yoksa alüminyum direk te bir nebze yıldırımı
çeker. Direk omurgaya bağlı ise yıldırım oradan deniz akar, değilse direğin
deniz suyu ile temasını sağlamak gerekir. Ancak direk salmaya oturmuyorsa,
yıldırım güvertede ya da daha aşağıda bir yeri patlatıp denize ulaşmaya çalışabilir.
Demirde veya limanda iken teknenin
içinde metal kısımlardan uzakta bulunmaya çalışılmalıdır. Seyir halinde iken
fırtınanın geldiğini görüyorsak en iyisi kuytu bir yere gitmektir. Yelkenli
tekne ise yelkenler indirilir, makine çalışırken dümen oto pilota alınır.
Makineye ve oradan denize bağlı metal dümenden uzakta durmakta fayda vardır.
Geri
İleri
TÜRK ARAMA KURTARMA SİSTEMİ
ACİL DURUM ERİŞİM NUMARALARI
Geri
Eğitimi Tamamla